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La industria italiana fue aniquilada durante la II Guerra Mundial, y Alfa Romeo sufrió tanto como cualquier otra compañía. Antes del conflicto bélico era una marca mágica, capaz de producir GT’s de la talla de los que fabricaban Delahaye o Délage en Francia; coches como el 8C 2900B vestían maravillosas carrocerías con las que ganaban los concursos de elegancia de Villa d’ Este. Y el mismo chasis, recubierto esta vez de una carrocería coupé radical, se llevaba por delante a la mayoría de los Bugattis participantes en las 24 Horas de Le Mans de 1938.

En los comienzos de la década de 1930, antes de que Hitler utilizara a Mercedes, a Auto-Union y a la alta competición para hacer propaganda de su proyecto de dominación mundial, Alfa Romeo, representada por la Escudería Ferrari, había sido quien llevaba la voz cantante en lo que a éxitos deportivos se refería.

Ríos de líneas se han escrito acerca de los P2 y P3 de “F1” y de los modelos de seis y ocho cilindros que arrasaban en las carreras de coches sport, todos ellos fruto del ingenio del brillante Vittorio Jano. Por su parte, el modelo sobrealimentado 159 dominó las carreras de voiturettes -pequeños cuadriciclos- hasta el final de la década para, a finales de la siguiente y hasta aproximadamente mediados de los cincuenta, reconvertirse en un Fórmula 1 campeón.

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Alfa Romeo 8C 2900 Le Mans (Cedida por Alfa Romeo)

Los bombarderos de la Royal Air Force -la fuerza aérea bitánica- se emplearon a fondo para destruir las instalaciones de la marca italiana. Después de la guerra fue incapaz de fabricar nada más que pequeñas cantidades de las bellezas de finales de los años 30 de que hablábamos arriba, con nuevas y sublimes carrocerías. Logicamente, tuvo que replantearse su futuro.

Los nuevos coches de Arese no llegarían hasta 1950, gracias al modelo 1900. Diseñado por Orazio Satta, ingeniero responsable de todos los Alfas que vinieron hasta 1973, año de su muerte, era un automóvil más pequeño que los que se habían fabricado hasta entonces. Con su chasis monocasco y su motor twin cam, el objetivo era exportarlo en masa a Estados Unidos -donde se vendió buena parte de la producción europea de coches prestacionales hasta que el Viejo Continente fue reconstruido-, algo que finalmente no fue posible debido a su alto precio.

La Giulietta, introducida en 1954, tenía más potencial en este sentido. Dotada del fabuloso propulsor 1.3 twin cam del que dependería la vuelta definitiva a la acción de Alfa Romeo, acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades, era todavía cara, si bien al ser aun más pequeña que su antecesor se posicionaba por fin como vendible en la Tierra de la Libertad.

A la par que entraban los dólares, Alfa reemprendió su historia deportiva. Y así, los entusiastas de principios de la década de los cincuenta pudieron ver a los coupés Disco Volante y 3000CM competir en las grandes pruebas sport -Mil Millas, Targa Florio, 24 Horas de Le Mans, Carrera Panamericana-, aunque pronto perderían terreno frente a los coches del ex-empleado Enzo Ferrari. Estos automóviles de competición también fueron empequeñeciéndose progresivamente, comenzando por la Giulietta, utilizada en carreras y rallies particularmente en su versión SZ, carrozada por Zagato.

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Giulietta SZ, an acción (Cedida por Alfa Romeo)

De vuelta a la tierra de los GT’s

En 1960 la marca volvió a intentar comercializar un GT de mayor nivel. La mecánica 1900 se hacía vieja, pero se decidió exprimirla un poco más en los modelos 2000 Spider, de Touring, y Sprint Coupe, de Bertone, el primer diseño de Giorgietto Giugiaro para la casa turinesa. Se trataba de coches muy grandes para el vetusto propulsor, por lo que hubo que esperar a 1962, momento en que fue lanzado el novedoso modelo 2600, de seis cilindros, para acariciar el triunfo.

Estuvo disponible con carrocerías berlina, spider y con las coupé de los anteriores 2000. El 2600 era una máquina elegante y refinada, que, aunque por debajo de los 2600 de preguerra, llevó de nuevo a Alfa Romeo a la ansiada categoría de los GT’s.

No se puede decir que finalmente constituyera un éxito, aunque la variante coupé se vendió bien gracias a su buena pinta. El problema era otra vez el precio, además de un gravamen impositivo fuerte en Italia y una manejabilidad mejorable derivada de un pesado motor situado en la parte delantera. También es cierto que tuvo que hacer frente a nuevos y poderosos competidores, en especial al Jaguar E, que puso en un compromiso a Ferrari, Masertati, Aston-Martin o Facel-Vega y que, sencillamente, daba más por mucho menos que el 2600 de la marca milanesa, cuya producción ceso en 1968.

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El Montreal frente a uno de sus “hermanos” GTV

Aparte de ser el año de la psicodelia, la paz y el amor, en 1967 tuvieron lugar otros dos importantes acontecimientos. Por un lado, Canadá ejerció como anfitrión en la ciudad de Montreal de la Exposición Universal -la Expo-, feria mundial entonces dedicada a la vanguardia tecnológica y que en aquella edición recibió el título de Tierra de Hombres, en honor al libro del aviador pionero Saint-Exupéry, autor también de El Principito. Alfa Romeo envió allí dos prototipos de Bertone diseñados por Marcello Gandini, los cuales causaron sensación.

Por otro lado, en Italia estaba debutando el prototipo de carreras Tipo 33, equipado con un ¡motor central! V8 de 2 litros desarrollado por Autodelta, el gabinete-equipo de competición del prestigioso ingeniero Carlo Chiti. Después de un largo periodo de gestación, el maridaje entre la estructura y apariencia del prototipo llevado a Montreal y el propulsor de competición del T33 daría a Alfa Romeo una nueva oportunidad para crear un gran GT, el modelo finalmente denominado Montreal.

Mucho cambió entre 1967 y la presentación del coche final en el Salón de Ginebra de 1970. Externamente sí, lo visto en la Expo de la ciudad canadiense se mantuvo en el nuevo GT: la línea de las ventanas de la puertas -Gandini en los días del Miura-, la columna de falsas ranuras de ventilación detrás de los asientos -curiosamente nunca se pensó en que el Montreal fuese de motor central-, las líneas afiladas, la baja “nariz” y las cejas de los faros delanteros… todo ello estaba presente. Sin embargo, los prototipos estaban montados sobre el chasis de los 105 GTV y equipaban la mecánica 1600 de la Giulia; esta última no sería en ningún caso suficiente para la clientela de GT’s y, por este motivo, el V8 del T33 entró en escena.

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Alfa Romeo Tipo 33/2 Daytona, respira en un trazado inglés (Por Brian Snelson)

El motor del T33

La autoría del V8 del Montreal se atribuye a Carlo Chiti, y probablemente ya existía cuando este co-fundó Autodelta, el gabinete independiente al que Alfa Romeo subcontratataba la gestión de su programa de competición a mediados de los años sesenta. Su primera aparición fue en forma de 2 litros, en el T33 de 1967 concebido para ganar a los Porsche 910 y 906 en su clase.

Esta primera versión de 1.995cc entregaba 270 CV, pero con él el T33 no logró el éxito. Se optó entonces por aumentar el cubicaje a 2.2, 2.5 y, finalmente, 3 litros para el bólido de 1970. Esta variante final daba 400 caballos. La 2.5 encontró su sitio en el bastidor del Brabham de F1 que correría las Series Tasman de la temporada 1967-68 -es decir, las desconocidas carreras australianas y neozelandesas de invierno para coches de F1 con motor de cilindrada no mayor a la suya.

El propulsor pequeño fue destinado al exquisito T33 Stradale, del que se produjeron poquísimas unidades. Con sus 230 CV, era una mecánica extrema para “uso civil”. Y cuando se aprobó la producción del prototipo Montreal, el V8 2.0 se tornó como una opción factible siempre y cuando se adecuara a las necesidades de un GT más largo y pesado que el modelo carreras/cliente que acabamos de mencionar.

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La mecánica del Montreal fue domesticada por los ingenieros O. Satta y G. Busso

Las modificaciones pertinentes fueron llevadas a cabo por los ingenieros de Alfa Romeo Orazio Satta y Giuseppe Busso, no por Carlo Chiti. De 2 litros se pasó a 2.5, con un diámetro de pistón de 80 milímetros y una carrera de 64,5, lo que permitía alcanzar 200 CV a unas increíbles -para la época- 6.500 Rpm. El sonido que las acompañaba era -y es- único e intoxicador. La cuna de competición del motor del Montreal es sin duda la razón por la que puede girar tan alto de vueltas.

De manera inusual para un coche de calle, el nuevo GT mantuvo la lubricación del motor por cárter seco, un requisito imprescindible -según se dice- para que la mecánica entrara debajo del capó sin alterar las líneas originales del prototipo.

Sin embargo, hay muchas mas diferencias que similitudes entre el propulsor del T33 y el del Montreal; en realidad, comparten pocas piezas. La inyección SPICA es un elemento a tener muy en cuenta en este sentido. Usada por primera vez en los Brabham-Alfa de las Series Tasman a las que hemos hecho mención más arriba, se consideró como la mejor manera de conseguir que el novedoso GT entregara su potencia de una manera progresiva.

Aunque es complicada de poner a punto y requiere a un especialista -de los que solo hay tres en el mundo-, una vez que se ha conseguido es una fiable y sencilla inyección temprana de F1, de carácter mecánico y similar en principio a una inyección diésel de su tiempo. Aunque el sistema SPICA cumple con su cometido, suena como un tractor al ralentí.

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Esta inyección mecánica solo puede ser reparada por tres especialistas en el mundo

En lo que respecta al bloque motor y a las culatas, son de aluminio, cobijando cada una de estas últimas dos arboles de levas accionados por cadena. El ángulo de bancada es de 90 grados, no como en la versión de competición en la que es de 180. Es un propulsor especialmente “lleno”, con un par máximo de 235 Nm a 4.750 Rpm y una entrega de potencia sobresaliente entre las 2.750 y las 6.600. La línea roja, en las 7.000.

Su principal talón de Aquiles se encuentra en el rodamiento situado en la parte delantera de la bomba de agua, basicamente inadecuado e insuficiente. Puede fallar, en especial en un coche que haya estado tiempo parado. Las consecuencias de la mezcla de aceite y agua con severas, así que aconsejamos al lector que, antes de comprar un Montreal, mire debajo del tapón del aceite en busca de mayonesa.

Este rodamiento puede y debe ser sustituido por uno mayor y mejor posicionado, aunque para hacerlo es necesario sacar el motor, una tarea no apta para realizar en el garaje de casa. Aun así, mejor prevenir que curar, porque lo cierto es que ante el coste de reparación de uno de estos motores dan ganas de llorar.

Por último, no debemos creer la leyenda urbana que cuenta que el propulsor del Montreal consiste en dos mecánicas twin cam de cuatro cilindros unidas. Es importante tener en cuenta respecto a esto que las culatas son similares, es cierto, pero no iguales.

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El chasis del Montreal no estaba a la altura de su propulsor
 

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