Miguel Sánchez
Especialmente si quieren desarrollar sus propios motores, todas las marcas con intereses en las carreras han de ofrecer modelos de serie. De otra manera, casar las cuentas puede resultar un malabarismo con mal fin al que ninguna empresa puede sobrevivir. En este sentido, las grandes firmas del automovilismo deportivo cuentan con gamas de calle para fortalecer la financiación de las carreras. Una realidad vista desde hace décadas en Ferrari, Lotus o McLaren Automotive. No obstante, también existe una opción intermedia en la que Porsche ha sido la referencia indiscutible.
Y es que, entre el mantenimiento de un equipo oficial y la venta de modelos GT se abre un gran hueco conocido como los piloto-cliente. Escuderías privadas con más o menos integrantes beneficiadas por el apoyo de la marca oficial. A cambio, la fábrica consigue externalizar buena parte de su presencia en competición. Una estrategia en la que se ahorran costes al tiempo que se incrementa la visibilidad en los circuitos al poder tratar con varios equipos al mismo tiempo. Ejemplo de ello fue lo que hizo Porsche en 1970. Año en el que renunció a correr el Campeonato del Mundo de Resistencia con su equipo oficial.
Así las cosas, la estrategia pasó por dar apoyo externo a tres escuderías. John Wyer Automotive Gulf, Martini Racing y Porsche Konstruktionen. Todas ellas responsables de la edad dorada del mítico modelo en Le Mans a partir de su primera victoria ese mismo año. A todas luces una estrategia ganadora tanto en las pistas como en los despachos contables. Dejando en manos de otros buena parte de la infraestructura necesaria para competir en algo tan serio como el Campeonato Mundial de Resistencia.
De todos modos, a decir verdad esta forma de trabajar ya venía siendo ensayada por la marca de Stuttgart desde los tiempos del 356. Un modelo al que se vio tanto en la calle como en los circuitos. Especialmente en casos como la icónica versión Carrera Speedster 1600 Super. No obstante, en este segmento donde las carreras se tocan con la producción en serie no sólo Porsche fue la referencia. Lejos de ello, Alfa Romeo se sirvió de sus bases y motores de calle para crear junto a diversos carroceros un buen ramillete de modelos de circuito. Uno de ellos es el Alfa Romeo 1900 Sport Spider de 1954. Otro más entre los muchos iconos guardados en el Museo Storico de Arese.
NACIDO DEL FAMILIAR QUE GANABA CARRERAS
Investigando sobre quién dijo exactamente aquello de “ganar los domingos, vender los lunes”, resulta imposible llegar a una autoría clara. No obstante, ya fuera Enzo Ferrari, Bob Tasca o Henri Ford II lo cierto es que ésta ha sido una fórmula de éxito en la mercadotecnia del automovilismo. Lo sabían los hermanos Renault a comienzos del siglo XX, lo sabía Peugeot al enviar unidades del 404 al Safari y obviamente lo sabía Alfa Romeo desde sus inicios con el 40/60 de 1913. De esta manera, cuando tras la Segunda Guerra Mundial la empresa milanesa regresó a la producción en serie de modelos turismo no olvidó en absoluto su sintonía con las carreras.
Por ello estuvo presente en la primera temporada de la F1 con sus Alfetta pilotados por Farina, Fagioli y Fangio. Pero también en multitud de trofeos, copas y carreras de mayor renombre como la Targa-Florio o la Mille Miglia. La cual por cierto ganó en 1950 con un 6C 2500 Competizione. El mismo año en que presentó al 1900. Un modelo turismo revolucionario para la marca que además llegó a ser un éxito de ventas gracias a sus más de 21.000 unidades producidas. Responsable de asentar las siempre vertiginosas finanzas de la casa del biscione, el 1900 fue el primer modelo de la marca totalmente fabricado en una línea de montaje.
Llegados a este punto, huelga decir la importancia del paso dado por Alfa Romeo con el 1900. Entrando por la puerta grande de la moderna producción en cadena aún sin dejar de lado la colaboración con carroceros independientes. Todo ello bajo el lema “el familiar que gana carreras”. Gracias a sus éxitos en la Targa-Florio o el Rallye Stella Alpina. Así las cosas, mientras en los concesionarios se ofrecían versiones berlina y coupé -Sprint-, empresas como Zagato, Boano, Ghia, Bertone, Touring o Pininfarina recibían chasis desnudos para crear piezas únicas. Y es que, al fin y al cabo, aún siendo una empresa masiva Alfa Romeo jamás renunció a su particular identidad artesanal.
ALFA ROMEO 1900 SPORT SPIDER, BELLEZA QUE NUNCA LLEGÓ A LAS CARRERAS
Dentro de la gran cantidad de pequeñas series hechas junto a carroceros del entorno, Alfa Romeo encargó a Bertone la construcción de cuatro unidades especiales sobre la base del 1900. Dos de ellas deberían ser coupé, mientras que las otras dos irían a cielo abierto a modo de las barchettas del momento. Respecto a las primeras, se llamaron 2000 Sportiva mientras que las segundas recibieron el nombre de 1900 Sport Spider. Todas ellas verdaderos ejercicios de diseño a cargo de Franco Scaglione. Quien para aquella época estaba metido en experimentos tan interesantes como la serie de los Alfa Romeo BAT.
Respecto a la carrocería, más allá de las líneas de Scaglione la realización de la misma se hizo con paneles de aluminio montados sobre un enrejado tubular. Algo muy similar a la técnica empleada por Touring con su método Superleggera. Posibilitando rebajar el peso del 1900 Sport Spider hasta los 900 kilos. No obstante, lo más cuidado de este modelo se encuentra bajo el capó en forma de motor cuatro cilindros bialbero diseñado por Giuseppe Busso. Capaz de entregar 140CV a 6.500 rpm con una cilindrada de 1.977cc.
Datos más que interesantes para competir en las categorías de hasta dos litros recogidas por los reglamentos de la FIA. No obstante, a pesar de la buena acogida por parte de Alfa Romeo el 1900 Sport Spider no llegó ni a serie ni a las carreras. Una pena. Pero entendible dentro del maremágnun creativo de la marca durante los cincuenta. Muy centrada en la producción masiva, pero también en la F1, la resistencia y multitud de variantes del 1900 como los míticos Disco Volante de 1952 y 1953. Con este final, sólo nos queda imaginar lo que este 1900 Sport Spider podría haber hecho en las carreras del momento. Aunque, al menos, nos queda escuchar la melodía de su motor las escogidas veces que el Museo Storica Alfa Romeo lo hace rodar en eventos como Goodwood Revival.
Imágenes: FCA Heritage
