Francisco Carrión
Podemos estar orgullosos de contar en nuestro país con una de las colecciones de Rolls Royce más completas del mundo. Como muchos ya sabrán, a 30 kilómetros de Bilbao se encuentra el Museo Castillo Torre de Loizaga, en cuyas inmediaciones se exponen los coches de Miguel de la Vía, en su gran mayoría Rolls de todos los modelos y épocas, hasta el punto de que prácticamente no falta ninguno.
De entre todo este magnífico elenco de “espíritus del éxtasis” nosotros hemos elegido a su mayor competidor. Y es que es algo que no puedo ocultar, tengo debilidad por los Hispano-Suiza; reconozco que la marca inglesa tiene su mérito, pero donde esté un Hispano…
Será por esa cosa que los franceses llaman «chovinismo” y que en España usamos tan poco que ni siquiera tenemos una expresión para definirlo, pero el simple hecho de que en un país tan subdesarrollado como era el nuestro a principios del Siglo XX fuéramos capaces de crear automóviles de lujo que superaban todo lo conocido es digno de admiración.
En la actualidad no hay demasiados aficionados españoles que admiren como se debe a los Hispano-Suiza, sobre todo entre las nuevas generaciones, y es en Francia donde más se ensalza más a esta marca española, por eso de que allí la tienen como marca “nacional”.
¿Y eso? No vamos a entrar en nuevos debates estériles sobre si La Hispano-Suiza era de aquí o de allá, pero lo cierto es que la casa matriz era la fábrica de La Sagrera en Barcelona y que prácticamente todos los modelos se concebían y probaban como prototipos en España antes de ser fabricados incluso en Francia.
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El K6 en España
El modelo que nos ocupa, popularmente conocido como K6, es uno de los considerados como “totalmente franceses”. Sin embargo, como ocurrió con todos los modelos de La Hispano-Suiza -quizá a excepción del T68 o J12 presentado en 1931- el K6 fue fabricado primero en Barcelona en una corta serie de prototipos antes de comenzar su producción definitiva en la factoría parisina de Bois Colombes.
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De esta serie de prototipos barceloneses se conocen al menos tres ejemplares supervivientes que son fácilmente diferenciables por un detalle muy simple: En la bonita chapa identificativa del cortafuegos aparecen marcados como “tipo T70” en lugar de “Tipo K6”, que es como se inscribía a los fabricados en Francia.
Aparte de esto, la numeración de estos prototipos se corresponde con la que se seguía en la fábrica de Barcelona, que ya iba por encima del número 17.000, mientras que los K6 de serie franceses portaron la numeración correspondiente a las series 15.000, de chasis largo, y 16.000, de chasis corto.
De este modo, a la primera unidad vendida en París el 16 de Agosto de 1934 le correspondió el número 15.002, pues era el segundo de los allí fabricados.
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Aparte de estas evidencias está la numerosa documentación en forma de actas originales del consejo de administración de La Hispano-Suiza de Barcelona aportadas en anteriores trabajos sobre el modelo K6 por el especialista Emilio Polo, en la que se hace referencia a la intención inicial de fabricar este modelo exclusivamente en España.
Y es que la factoría francesa cada vez obtenía más beneficios con la producción de motores aeronáuticos, hasta el punto de que a principios de los años 30 se planeaba fabricar allí un solo modelo de automóvil, el extraordinario J12, mientras que el resto de la producción tendría lugar en España.
Además, los planes de la directiva de la empresa eran sustituir y modernizar por completo la gama H, que había comenzado allá por 1919 con el fabuloso H6.
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En el aspecto dinámico los H-S también sorprenden positivamente
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En su momento este coche supuso una auténtica revolución -entre otras muchas cosas fue el que estrenó el servofreno a nivel mundial- y fue el modelo a seguir, muchas veces imitado, por los fabricantes de automóviles de lujo de todo el mundo.
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Reinado amenazado
Sin embargo, tras más de 10 años como referente entre los coches de alta gama, comenzaron a surgir competidores: los Duesenberg J americanos, los Delage D8 franceses, los Isotta Fraschinni 8B italianos… Total, que la Hispano-Suiza vio peligrar su reinado y se propuso modernizar toda su gama, que estaba derivada del antiguo H6.
En España se fabricaban a principios de los años 30 varios modelos: el T48 de 4 cilindros, el T49 de 6, el “Junior” también de 6 cilindros y un tamaño similar pero de mayor cilindrada, y finalmente el lujoso T-56 de 8 litros, última evolución del modelo H6 de 1919.
Todos estos tenían características comunes como eran el motor de aleación ligera, árbol de levas en cabeza atacando directamente a las válvulas y doble encendido mediante dos equipos delco independientes.
Estas características, unido a lo equilibrado de su chasis, les hicieron automóviles exclusivos y muy avanzados, pero hacia 1932 las actas de la sociedad reflejaban la intención de sustituir casi todo el catálogo por los nuevos T60 -único modelo de La Hispano Suiza que no fue diseñado por el ingeniero Marc Birkigt sino por Juan Burdin-, el T70 (K6) y solo continuar con el T56 de 8 litros como tope de gama.
Resulta a todas luces extraño que con la deteriorada situación social y política que atravesaba España a comienzos de los años 30 se planeara toda una nueva gama basada en lujosos automóviles de 6 cilindros, eliminando al pequeño T48 de 4 cilindros y al modelo siguiente, el T49.
Finalmente la lógica empresarial se impuso y en nuestro país se siguieron fabricando hasta la Guerra Civil los modelos T48, T49, “Junior” y T56 junto con el nuevo T60 de líneas americanas, mientras que la producción de los nuevos T70 (K6) se desvió a la factoría francesa.
Bastante tradicional
Como decíamos antes, los Hispano-Suiza de la gama H presentados en 1919 habían sido pioneros en varios aspectos, y Marc Birkigt volcó en ellos toda la tecnología de vanguardia que había probado en los motores de aviación.
Sin embargo a principios de los años 30 el ingeniero suizo no utilizó en sus nuevas creaciones ningún concepto de vanguardia, sino que se sirvió de elementos ya de sobra probados y conocidos.
Así, el nuevo K6 presentado en 1934 tenía un chasis que en esencia era el mismo que el de sus predecesores de la gama H, con ambos ejes rígidos.
El mayor cambio se produjo en el apartado del motor, que heredaba la técnica del J12 de 12 cilindros en V presentado en 1931 pero con la mitad de cilindros. La diferencia más destacable estaba en la culata desmontable del K6, mientras que el J12 tenía los bloques ciegos.
En realidad el propulsor del K6 era una versión casi idéntica pero algo reducida en tamaño del que que montaban los camiones T69 de 6 cilindros que se fabricaban en España.
Su técnica OHV de válvulas en cabeza con balancines era mucho más tradicional que la de sus predecesores de la gama H, si bien se buscaba una mayor suavidad en el funcionamiento a la vez que una comprobada fiabilidad.
Las prestaciones de estos autos veteranos son aún hoy bastante respetables
Las prestaciones conseguidas por la mecánica del K6 son muy similares a las de los anteriores y más grandes H6B, si bien el sonido es más tenue -los H6 siempre se han caracterizado por un sonido más bien “ronco” o deportivo para ser automóviles de gran lujo- y el funcionamiento general algo más suave.
También, según expertos, los K6 tienen algo menos de reprís que los H6, pero no hemos podido comprobar tal cosa en directo.
Lo que es indudable es que los 140 CV a 3.200 Rpm. que rinde el motor son cifras más que respetables para su época, y podían lanzar a estos automóviles de más de una tonelada a cerca de 140 km/h con facilidad.
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Consevadurismo tecnológico
También sorprenden las tradicionales soluciones empleadas en el chasis, donde no se aportó innovación alguna, y eso que ya en 1933-34 muchos fabricantes, incluidos los de automóviles de gama media-baja, estaban introduciendo grandes mejoras en este apartado.
Baste citar que el famoso Citroën Traction se presentó en el mismo Salón del Automóvil de París que el Hispano-Suiza K6 (Edición 28º, del 4 al 14 de octubre de 1934) y ya empleaba tracción delantera, chasis autoportante y suspensiones independientes en ambos ejes.
Es curioso observar que en aquel salón solo dos de las marcas de lujo francesas del momento, Delage y Talbot, expusieron automóviles con suspensiones independientes en el eje delantero, mientras que todas las demás, como Avions Voisin, Bugatti, Panhard-Levassor o la propia Hispano-Suiza, seguían presentando sus modelos con ambos ejes rígidos y presididos por grandes radiadores verticales que obviaban cualquier pretensión aerodinámica.
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Durante el periodo que estuvo en fabricación el K6 (1934-1937) varias marcas de lujo actualizaron sus chasis hacia conceptos algo más modernizados, mientras que otras como Bugatti continuaban tozudamente con conceptos ya desfasados.
Los Hispano-Suiza también siguieron en esta línea de chasis de ejes rígidos y radiador vertical hasta sus últimos días, y sin embargo consiguieron venderse 120 unidades del J12 y 206 del K6, cifras que pueden parecer bajas pero que comparadas con su precio elevado y producción artesanal son considerables.
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¿Un coupé?
Nuestro protagonista pertenece a las últimas series del K6 fabricadas en París, diferenciables principalmente por su cuadro de instrumentos Jaeger de forma cuadrada. Las primeras series montaban un cuadro ovalado con instrumentos redondos de marca O.S. muy parecido al del modelo “Junior”.
La carrocería firmada por el taller parisino VanVooren, de líneas suaves y alargadas, también da idea de pertenecer a la segunda mitad de los años 30, cuando la aerodinámica ya influía en el diseño.
Los indicadores cuadrados son característicos de las series intermedias y finales
Como curiosidad hay que destacar que uno de los primeros K6 producidos –quizá uno de los prototipos- fue el coche personal de Miguel Mateu, hijo del presidente de la Hispano-Suiza Damián Mateu.
Ese K6 al que nos referimos ha estado desde que se estrenó en propiedad de la familia Mateu y aún porta su matrícula original de Barcelona, y como coincidencia fue también carrozado por Van Vooren y pintado en blanco y negro.
Quizá por semejanza con ese coche barcelonés el K6 que hemos podido fotografiar ha sido recientemente pintado en estos mismos tonos crema-negro, pues hasta hace unos años lucía un tono azul claro que no resultaba nada favorecedor.
Aparte de eso, poco sabemos sobre la historia de este coche que ahora, en perfectas condiciones estéticas y mecánicas, duerme en el Museo Torre de Loizaga.
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Vanvooren, carrocero
Como todos los Hispano-Suiza de gama alta, esta unidad salió de fábrica como chasis desnudo allá por 1936 o 37, y fue mandado a carrozar por VanVooren, cuyos talleres estaban situados tan solo a unos cientos de metros de distancia de la factoría de la marca.
Esta cercanía había propiciado que desde los años 20 VanVooren carrozara un gran número de Hispano-Suiza de todos los modelos.
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La empresa carrocera, fundada en 1910 por Achille VanVooren, alcanzó su mayor éxito y reconocimiento durante la década de 1930, cuando bajo la dirección de Marius Daste vistió en grandes números los más prestigiosos chasis de su época, como eran los Delage, Rolls-Royce o Bugatti.
La cercanía entre ambas empresas era tal que M. Daste fue contratado en 1932 como jefe de producción de la fábrica Hispano-Suiza, lo que logicamente hizo incrementarse aún más la colaboración.
Siempre se caracterizó VanVooren por su calidad de construcción y una belleza de líneas que podían considerarse elegantes pero sin excesos. Los diseños estaban adaptados a su tiempo, pero nunca fueron transgresores o llamativos como algunos de sus competidores.
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Este estilo se adaptaba a la perfección a lo que representaba la marca Hispano-Suiza, y no en vano una gran parte de los modelos K6 recibieron carrocerías VanVooren –probablemente cerca de la mitad de la producción total.
Es por esto que a pesar de que estas carrocerías se realizaban de una en una artesanalmente y por encargo, no es difícil ver algunos K6 muy similares entre ellos.
Sin ir más lejos, nuestro protagonista tiene un “hermano cuasi gemelo” en el Museo del Automóvil de Laganland, en Suecia; el diseño es exactamente el mismo, pero aquel es de chasis largo y lleva las ruedas de repuesto en los costados, mientras que este es chasis corto y lleva la rueda de repuesto en la zaga.
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Otro hecho curioso es que, a pesar de la diferencia de tamaño, ambas unidades tienen cuatro puertas. Y sí, han leído bien, nuestro protagonista también tiene cuatro puertas.
El del museo sueco las tiene bien definidas y con sus correspondientes manecillas de apertura, pero como habrán podido comprobar en las fotos, el ejemplar que probamos parece desde cualquier ángulo un coupé. De generoso tamaño, sí, pero un coupé.
Efectivamente, cuando procedemos a abrir las puertas –las cuatro-, observamos que la carrocería posee una ingeniosa disposición de puertas contrapuestas sin montante central y sin mecanismos exteriores de apertura en las traseras.
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¿Les suena de algo? Sí, es exactamente el mismo principio aplicado en el reciente Mazda RX8 presentado en 2003.
Casi 80 años les separan y el modelo japonés se presentó en su día como toda una innovación, y sin embargo el carrocero VaVooren era ya un especialista en esto de hacer berlinas que parecían coupés allá por la segunda década del periodo de entreguerras. Como verán, todo –o casi todo- está ya inventado en el mundo del automóvil.
Fotografía de Unai Ona
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