Miguel Sánchez
Hoy en día existe una amplia libertad de comercio entre países. Por ello, no es para nada extraño ver automóviles de múltiples nacionalidades recorrer las carreteras españolas. Que éstos sean fabricados en Landaben o Valencia viene a ser casi lo mismo que si lo son en Mirafiori o Wolfsburg. Sin embargo, hace décadas la situación era muy distinta. Las políticas proteccionistas gravaban ampliamente a los productos importados. Los impuestos eran de tal calibre que un coche fabricado en el extranjero se convertía en un artículo de lujo. Pero entonces, ¿cómo era posible la entrada de marcas foráneas en el mercado nacional?
Pues muy sencillo: fabricando en España bajo licencia. Así las cosas, durante los años del Franquismo se crearon consorcios participados por capital nacional y extranjero gracias a los cuales se diversificó el parque móvil de la postguerra. En el ámbito público el ejemplo más recurrente fue la creación de SEAT para la fabricación de turismos bajo licencia FIAT. Una punta de lanza que en lo privado siguió Barreiros y su trato con Chrysler para producir modelos Simca y Dodge en las instalaciones de Villaverde. Casos que por su enorme volumen de negocio ensombrecieron a empresas más modestas como la de FADISA.
Fundada por Nicolás Franco -hermano de Francisco Franco-, la Fábrica de Automóviles Diésel S.A inició su actividad en 1956 con la construcción de una planta de 28.000 metros cuadrados en la ciudad de Ávila. La misma que posteriormente sirviera para el ensamblaje de las furgonetas EBRO y los vehículos industriales Nissan. Justo los que hoy en día siguen dando vida al complejo industrial de Las Hervencias. Pero, ¿con qué vehículos empezó la labor de FADISA? Pues aunque pueda ser sorprendente todo empezó con licencias Alfa Romeo. Eso sí, no para fabricar deportivos sino furgonetas. Así nacía la FADISA Romeo; la adaptación hispana de las Autotutto, Romeo 2 y F12.
FASIDA. ALFA ROMEO ATERRIZA EN CASTILLA
Aunque en plena postguerra hubo contactos para la fabricación en España de turismos Alfa Romeo, lo cierto es que resultaba más urgente dotar al país de pequeños vehículos industriales para la reconstrucción económica. Además, los planes del régimen eran claros respecto a cómo ampliar la movilidad de las familias, reservando a SEAT la posición de privilegio en lo que se refiere a utilitarios y berlinas. Razones a las que debemos sumar la dificultad de producir en masa refinados Alfa Romeo en un país atrasado en lo económico. Con estas coordenadas, el trato entre FADISA y Alfa Romeo se ciñó a un pequeño industrial.
Concretamente a la popular furgoneta Autotutto, disponible hasta en nueve versiones diferentes. Una versatilidad que posibilitó ofrecer sobre la misma base variantes tan distintas como un industrial de carga sin techar, minibús, ambulancia, familiar con dos bancadas de asientos y hasta una curiosa versión camperizada con techo desplegable para la cama.
Todas ellas posibles por los casi seis metros cuadrados de espacio útil, liberados sobre el bastidor gracias a la ausencia de una larga transmisión al tener mecánica y tracción delanteras. En este sentido, durante la presentación en 1959 de la FADISA Romeo se ofrecieron dos motorizaciones.
Un bicilíndrico diésel de 1158cc y 30CV creado en Austria por AVL y un gasolina de cuatro cilindros y 35CV procedente del Alfa Romeo Giulietta. Este segundo fue montado especialmente en las furgonetas adaptadas a ambulancia, necesitadas de un punto extra de velocidad. Eso sí, siempre inferior a la que ofrecía ese mismo motor al ir montado en el Giulietta. Todo debido a unos ajustes y relacíón de compresión menos eficientes. Así las cosas, la FADISA Romeo nacía con una gran cantidad de componentes importados. Algo que cambió durante el segundo año de producción, con una importante españolización que empezó por el motor.
LA FADISA ROMEO SE ESPAÑOLIZA HASTA SER EL EMBRIÓN DE LAS EBRO
Como decíamos antes, el sentido de empresas como FADISA era producir en España bajo licencias extranjeras. Y esto no sólo incluía el ensamblaje, sino también la elaboración de las piezas. Es por ello que en 1960 las FADISA Romeo fueron incorporando elementos de fabricación nacional hasta sumar más del sesenta por ciento de las piezas. Una españolización que tuvo como principal protagonista el cambio del motor diésel AVL por un Perkins Hispania hecho en Madrid. Además, esto también supuso una importante mejora, ya que el ingenio de 1.6 litros rendía hasta los 42CV. Prestaciones que sumadas a un consumo inferior al modelo gasolina hicieron que en las FADISA Romeo el motor gasolina del Giulietta fuera casi una rareza.
En este proceso de españolización el siguiente hito vino en 1964, renovando la caja de cambios con licencia Alfa Romeo por una fabricada en Sevilla a cargo de ISA. Algo que fue acompañado por una nueva dirección pensada por la pamplonesa Imenasa. Con estas novedades, de la licencia Alfa Romeo quedaba poco más que la carrocería y el bastidor, lo cual no fue óbice para que la característica parrilla de la casa italiana luciera en las furgonetas salidas de Ávila hasta 1971. De hecho, la sustitución de la Romeo 2 en 1967 por la F12 respetó el emblema italianizante, a pesar de que ya se publicitaban como Ebro tras la compra de FADISA ese mismo año por Motor Ibérica.
A partir de ese momento, en la planta de Ávila la producción de las furgonetas con licencia Alfa Romeo convivió con la de los camiones Ebro. Finalmente se cambiaron los frontales, desapareciendo la mención a la casa de Milán para llevar definitivamente el nombre de la nueva marca, aunque estos vehículos seguían siendo modelos bajo licencia italiana. De hecho, las Ebro F100 y F108 no dejan de ser la adaptación española de la exitosa Alfa Romeo F12 que estuvo en gama hasta 1983. Unos años en los que, aún desdibujada, seguía palpable la época en la que en Ávila se fabricaron modelos Alfa Romeo. De esos donde en lugar del Biscione había un castillo y en vez de la bandera de Milán una F. La adaptación castellana del emblema de Alfa Romeo.
