Miguel Sánchez
FOTOS DE TOMASO MANGUSTA: TIM GIDDENS / RM SOTHEBY’S
Imagina que pudieras elegir libremente dónde asentarte. Sin tener que hablarlo con familia, pareja, jefes… No suena mal, ¿verdad? Pues algo así es que lo hizo Alejandro de Tomaso en 1955. Enfrentado políticamente con el gobierno de Perón, este hacendado piloto puso rumbo a uno de los mejores lugares para dedicarte al automovilismo deportivo: el norte de Italia. Eso sí, tras ganar en su categoría los 1.000 kilómetros de Buenos Aires. Así, a modo de despedida.
Más allá de su labor al volante, de Tomaso destacó por sus dotes para la mecánica. Dotes que volcó en la fabricación de automóviles OSCA, fundada en Bolonia por los hermanos Maserati tras el fin de su contrato con el empresario Adolfo Orsi. No obstante, su carácter inquieto a la hora de experimentar nuevas posibilidades de diseño lo llevó a establecerse por libre en 1959. Así nacía en Módena De Tomaso Automobili S.p.A.
Allí fabricó piezas hechas en titanio, e incluso ensayó con un chasis de magnesio en 1963. La antesala de lo que años después haría Horacio Pagani con la fibra de carbono; otro argentino que llegó a Italia a abanderar el uso de materiales más ligeros. En 1961 Alejandro de Tomaso se lanzó a la F1, logrando escaso éxito pero una gran visibilidad, la cual aprovechó para hacer buenas migas con Ford. Ésta lo provee de motores, los cuales usa tanto para F1 como para su primer coche de serie: el De Tomaso Vallelunga.
En él dominaba la obsesión por la ligereza, haciendo que los en torno a 100CV de un motor procedente del Ford Cortina fueran más que suficientes para los 550 kilos del coche. Sin embargo, hacía falta dar un paso más allá. El Vallelunga fue un muy buen ensayo, pero si una marca procedente de la F1 quiere entrar en el segmento de los GT ha de hacerlo dando el do de pecho. Así las cosas, 1967 vio el nacimiento del De Tomaso Mangusta.
DE TOMASO MANGUSTA. DIRECTO AL MERCADO AMERICANO
Más allá de sus dotes para el diseño, lo cierto es que Alejandro de Tomaso era un vendedor nato. Él sabía perfectamente que, para despegar de la nada en un territorio repleto de marcas de alta gama, necesitaba dos cosas. La primera era saber dónde vender sus coches. En este sentido puso su mirilla en dirección a los Estados Unidos. Europa ya estaba atestada de grandes marcas, por lo que triunfar en el mercado americano era su única posibilidad de salir adelante.
La segunda era una buena campaña de publicidad, la cual empezaba desde el aspecto mismo del coche. Por ello encargó las líneas del Mangusta a Giorgetto Giugiaro. De aquellas, el diseñador no había llegado ni a los treinta años, y quizá por ello arriesgaba más de la cuenta. Así concibió un deportivo muy bajo, de aspecto agresivo, líneas rectas y unos increíbles paneles traseros que aprovecharía para el Porsche Tapiro tres años más tarde.
En suma, aún sólo viéndolo en fotos el público se quedaba con una buena sensación. El De Tomaso Mangusta aparecía como un coche sexy, muy sexy. No obstante, llegados a este punto quedaba confirmar las expectativas colocando un buen motor justo detrás de los asientos. Eso sí, se necesitaron dos tipos. Para la versión europea un Ford 289 V8 y la para la americana un Ford 302 V8, ajustados para entregar 302 y 289CV respectivamente.
SENCILLO DE MANTENER, DIFÍCIL DE CONDUCIR
Con la anterior suma de factores al De Tomaso Mangusta le fue bien en América: de las 401 unidades producidas a lo largo de cuatro años 251 se vendieron más allá del Atlántico. No está nada mal si tenemos en cuenta que la marca venía de fabricar monoplazas y tan sólo unos 60 Vallelunga. Además, el mantenimiento del Mangusta resultaba realmente sencillo ya que era muy fácil encontrar repuestos de su motor Ford en América.
Esto allanó el camino al que sería la confirmación de la marca: el De Tomaso Pantera. Lanzado en 1970, el desarrollo de este modelo se hizo bajo el paraguas de Ford, la cual ya era accionista del fabricante modenés desde meses antes. Un sucesor que tuvo que enmendar el principal problema del Mangusta: su desastroso reparto de pesos. Lejos del deseado 50/50, el de nuestro protagonista es de 32/68. Esto genera un escaso aplomo del eje delantero, del cual te puedes despedir cuando los casi 300CV que llevas a la espalda se lanzan al galope.
¿Resultado? Una gran facilidad para hacer trompos. Sin embargo esto pareció gustar a muchos conductores americanos. En fin, cosas de tener carreteras y modelos de competición diferentes entre el Viejo y el Nuevo Mundo. Sea como fuese, lo cierto es que el De Tomaso Mangusta no sólo es un coche para verdaderos apasionados por la historia del automovilismo. Sino también uno de los iconos de Giorgetto Giugaro y la confirmación de Alejandro De Tomaso.
Hace ya cinco años RM Sotheby’s, una de las grandes casas de subastas de clásicos a nivel mundial, adjudicó este precioso ejemplar en alrededor de 250.000 euros. Quién pudiera, ¿verdad? 😉
