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Crónica: 24 Horas de Ascari – 1ª Parte

La filosofía de las 24h de Ascari, organizadas por 8000vueltas, es la de poner al alcance de la afición con un presupuesto reducido la posibilidad de montar un equipo y conducir en circuito durante nada más y nada menos que 24h...

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TEXTO 24 HORAS DE ASCARI CLÁSICOS: ANTONIO SILVA / FOTOS: 8000VUELTAS Y A.S.

Todo aficionado al automovilismo, y a los clásicos en particular, hemos soñado alguna vez en nuestra vida con participar en alguna prueba de circuito. Lo cierto es que para el aficionado medio es realmente complicado entrar en un circuito a disfrutar; tan solo en eventos como las Puertas Abiertas del Jarama, o en festivales, podemos rodar unos pocos minutos, muchas veces con coches no demasiado preparados para ello.

La filosofía de las 24h de Ascari, organizadas por 8000vueltas, es exactamente esa: la de poner al alcance de la afición con un presupuesto reducido la posibilidad de montar un equipo y conducir en circuito durante nada más y nada menos que 24h. Y, aunque los participantes intentan hacerlo lo mejor posible, prima en todo momento la voluntad de pasarlo bien quedando en segunda plano la competitividad inapelable propia de las carreras.

Las normas y vericuetos del evento, las podéis ver aquí.

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Las 24 Horas de Ascari ofrecen la posibilidad de participar en un evento recreativo de circuito con un presupuesto asequible

Por resumiros un poco la información, os diré que la prueba está pensada para vehículos fabricados con anterioridad al 31 de diciembre de 1994 (25 años), repartidos en 3 categorías en función del tamaño. En la practica, la categoría mediana es la que aglutina la mayor cantidad de participantes, con máquinas compactas de mecánica atmosférica de menos de 160 Cv. Es obligatorio dotarlas de jaula antivuelco, si bien puede ser de construcción propia siguiendo instrucciones precisas descritas en la guía.

Los coches tienen que estar prácticamente “de serie”, permitiéndose el aligerado de los mismos y retoques en la suspensión y los frenos, si bien estos tienen que proceder de automóviles de gran serie.

Todo esto se traduce en una parrilla de salida llena de ‘yountimers’ noventeros: Golf, Astra, Nissan Sunny, BMW… y algún otro más raro como un Saab 900, Toyota MR2 o Mazda MX-5. En general, todos los coches se pueden comprar con un presupuesto inferior a los 3000 euros, aunque hay excepciones, claro está. Os dejamos un vídeo del equipo de la agencia de comunicación Press To Race de la edición del año pasado para que os hagáis una idea:

24 Horas de Ascari: Mi experiencia

Durante la pasada primavera, un buen amigo y yo nos calentamos leyendo posts de Ascari en diferentes redes sociales. Que si teníamos que preparar un coche, que si eso había que probarlo… etc etc. Él tenía unas ganas locas, y yo no le andaba lejos; eso sí, un servidor tenía un as en la manga.

Un tercer amigo, de Valencia, llevaba años participando, y me había dicho que en su equipo solían ofrecer algún “asiento” para la prueba si se contribuía a sufragar los gastos, siendo así para él y para sus compañeros menos gravoso vivir la experiencia. De esta compra ya había leído en Piel de Toro que era la mejor forma de correr y aprender con vistas a la formación de un futuro equipo propio, o simplemente para pasárselo bien sin invertir tiempo en el coche y o en la preparación previa.

Así que lo tuve claro: expuse el tema en una cafetería tomándonos unas cocacolas, y allí mismo llame a mi amigo valenciano Javier, capitán del equipo AdequaSpain-Hortaclassics. Sabía que no era sencillo, pues le pedía dos asientos siendo el máximo por equipos 8 conductores aunque lo óptimo para conducir bien 6. Así, nos apuntamos a la aventura con su Astra GSI.

Más adelante, durante el mes de Marzo, les contamos nuestra “chaladura” al resto de la cuadrilla de locos por la gasolina que solemos frecuentar. De inmediato, supimos que íbamos a necesitar más asientos, de hecho muchos más. Finalmente, hablando de nuevo con Javier, logramos dos viajes más en un equipo hermano del Adecua-Horta, el LosAbetos-Hortaclassics. Formado por amigos de Javier, y también del club Hortaclassics, habían preparado otro Astra y esta era su primera participación.

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Un atractivo y emocionante asiento. Vamos allá

Llegada a Málaga y briefing

El viernes 21 de septiembre, los 4 integrantes madrileños llegábamos a Ronda a la hora de comer. Si no habéis estado en este circuito, tenéis que ir; el acceso, por una carretera pequeña entre encinas, es bucólico. En cuanto coronas un pequeño repecho, comienzas a ver un trazado rodeado de césped perfecto, encinas centenarias, asfalto increíble… Simplemente no te lo crees, a día de hoy no conozco circuito más bonito en la península.

Tiene 5.425 m y 26 curvas, que copian y en muchos casos mejoran a las más conocidas de Daytona, Spa, Nurburgring o Silverstone. Las instalaciones son más cercanas a las de un Resort de lujo (que también lo es) que a lo que el aficionado está acostumbrado cuando va al Jarama, Calafat o al Ricardo Tormo. Un pit Lane y Boxes montados sobre arquitectura andaluza, con muros blancos e interiores inmaculados. El garaje privado para socios, del que pudimos admirar una parte, simplemente es de ensueño.

A las 16:00 h estábamos al lado de nuestros Astras, preparándonos para el brifing de las tandas libres que habíamos pagado para que los novatos nos familiarizásemos con la experiencia. Además de las habituales normas de seguridad, y de un repaso a lo que quiere decir cada bandera, se nos informó del posicionamiento en el circuito de una serie de conos en cada curva…

Los primeros dos conos rojos que vemos en paralelo a ambos lados de la pista al llegar a una determinada curva marcan el punto de inicio de frenado recomendado; a unos metros ve un cono único rojo, que marca el vértice de comienzo teórico de nuestra trayectoria, y a media curva el punto central de la misma marcado por un cono verde, para terminar con el punto de salida de la trayectoria marcado por otro cono rojo. Seguir estos conos fue el mejor consejo que me dieron en Ascari, y es útil al 100%.

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Briefing, todos atentos a consejos muy útiles

El Astra y sus Talones de Aquiles

Después de aquello, fuimos a los coches. En el caso del nuestro se había montado un segundo asiento de copiloto, con el fín de rodar de dos en dos, y de enseñarnos a los novatos el arte del asunto. En mi caso me toco salir con Javier Grau al volante, quien me desgranó primero el circuito con una vuelta lenta para luego darme tres vueltas a mayor velocidad y posteriormente coger yo, por fin, el volante.

Busqué las cosquillas a nuestro Astra en las tandas de viernes y sábado por la mañana, para ver el límite del coche y qué pasaba cuándo se iba… Constaté que en curva simplemente se amorraba si te pasabas de velocidad, o si te extralimitabas con el acelerador, produciendose dos efectos (ambos negativos): Por un lado, una degradación máxima de los neumáticos, y por otra un acusado subviraje. Las dos cosas se resolvían de forma natural levantando el pie derecho del acelerador, evidentemente NUNCA tocando el freno.

Si te pasabas con este segundo pedal o te marcabas la curva con el aún pisado, el culo tendía a descolgarse; al principio asustaba bastante, pero luego disfrutaba descabalgando el tren trasero a la entrada de los virajes mientras pasaba de quinta o cuarta a tercera. En la chicane de después de meta, yendo bastante fuerte en quinta era uno de los momentos en los que podías disfrutar (acojonándote a veces un poquito) de esta peculiaridad.

24 Horas de Ascari: Empieza la fiesta

Las 24 Horas de Ascari consisten básicamente en conducir 24 h de forma ininterrumpida, excepto paradas en boxes para cambios de piloto, reparaciones o combustible. Los neumáticos están limitados a 10 unidades, incluidos los que lleva el coche. Otras condiciones a tener en cuenta son las siguientes:

♦ Ningún piloto puede conducir más de 3h seguidas.
♦ Cualquier parada que se realice en boxes tiene que ser de al menos 7 minutos.
♦ No es posible repostar más de 45L de combustible cada vez.

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Ciertamente, este Citroën era de los más excéntrico de las 24 Horas

Nuestras vueltas de clasificación para la salida no fueron especialmente brillantes, ya que solo pudimos rodar a 2:57; muy lejos de los 2:52,02 que marcó el mismo piloto ya metido en faena. Lo cierto es que tampoco importa demasiado la posición de salida, y si bien fue un error totalmente subsanable, tampoco aportaría demasiado, y si resta bastante, pues para hacer un tiempo excepcional hay que tomar riesgos y castigar unos neumáticos delanteros que tienen que durar más de 6 horas.

Con uno de los conductores con más experiencia, comenzamos la prueba. A las pocas vueltas ya iba entre los 16 primeros; mientras, la marcha transcurría a un ritmo frenético para nuestro Astra. Esto provocó que, tras poco más de 2h 15 minutos, nuestro piloto advirtiera un fallo de combustible y parase 7 minutos a repostar y cambiar de conductor…

LEE LA 2ª PARTE DE ESTA CRÓNICA

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