Antonio Silva
¡LEE LA 1ª PARTE DE ESTA CRÓNICA!
TEXTO 24 HORAS DE ASCARI CLÁSICOS: ANTONIO SILVA / FOTOS: 8000VUELTAS Y A.S.
Mientras tanto nuestro equipo hermano, LosAbetos-Hortaclassics, rodaba a ritmo de 3:05-3:03 por vuelta, nada mal para un coche muchísimo menos modificado que el nuestro. Por desgracia, su parada en boxes a las tres horas reglamentarias por conductor eivdenció que, dada la escasa preparación de su Opel, este no estaba capacitado para rodar así: había destrozado las ruedas y requería un cambio urgente de neumáticos.
Era el precio a pagar por llevar trapecios de serie y no poder dar unas caídas más favorables. Así pues, su jefe de equipo pasó la consigna de subir el tiempo por vuelta hasta los 3:15-3:10 minutos o de lo contrario no terminarían. Es realidad, es duro para el conductor tener que hacer este tipo de economías. Ver como a pesar de llevar un bólido que podría correr más te van adelantando la mayoría de tus contrincantes (o esa era su impresión!).
Haciendo un sencillo calculo, incluyendo nuestra parada de 7 minutos 35 segundos, en 3 horas nuestro equipo, el AdequaSpain-Hortaclassics, había realizado algo menos de 59 vueltas. Por su parte, el Abetos paraba con 59 vueltas yendo mucho más lento (unos 5 segundos por vuelta)… Visto esto, si hubieramos querido hubiésemos podido ir más despacio, lo que demuestra el carácter puramente recreativo de este evento.
24 Horas de Ascari: Llega el momento
De vuelta a nuestro Astra, mi compañero había marcado vuelta rápida para el equipo en 2:54:02, y después de eso se había situado entre los 2:56-2:58 minutos. Por mi parte estaba hecho un manojo de nervios, me iba a tocar. Casco en la mano con auriculares puestos, había ido al servicio para no tener contratiempos… y a las 2:25h suena la radio de Vicman.
Llegó el momento, y además con ruedas nuevas; genial, pienso yo, mientras Javier me dice que las conserve, que no me meta en guerras que al menos tienen que durar 6 horas. El último se ha realizado a menos de 5. ‘Recuerda: 3:00 minutos es tu objetivo’; asiento y subo el pulgar, mientras terminan de atarme y asegurarme. ‘Tira’, me dicen por fin tras apenas siete minutos de preparativos.
Comienza la tanda. La primera vuelta ruedo con precaución. Hay Safety Car, por lo que me incorporo al final de la formación. 15 minutos de Safety, mi cabeza a cien y más de 10 coches ya detrás de mi. Quiero tener la cabeza fría y conservar los neumáticos; hay mucho tráfico y todos van con el cuchillo entre los dientes, en la medida de lo posible…
En cuanto se retira el Safety ZASCA, me adelantan dos de golpe; aguanto al resto, paso por línea de meta, apuro la frenada y mientras dejo pasar a un Golf. 3:10 veo por el rabillo del ojo en el crono interno, que no es el oficial pero se acerca bastante.
Ese Golf no se me va a escapar. Tercera, cuarta, levanto el pie controlando el subviraje del Astra y ya me molesta el VW, que sin lugar a dudas corre menos. Le insinúo el morro en la siguiente curva y de libro, tal y como nos dijeron en el briefing: Levanta el pie y me deja pasar.
Muy fácil, sigo apurando en la zona más lenta del circuito, la curva “Oulton” y posteriores mientras aprieto introduciendo velocidades una tras otra; no veo a nadie delante y el Golf esta ya a más de 50 metros. Paso por meta en 3:03.
Explorando los límites con la intención de durar
En la siguiente vuelta me adelantan dos coches, el BMW que a la postre ganó (ni le vi venir, era una máquina excelente) y un Nissan Sunny, los cuales aunque feotes son realmente capaces. Así, transcurren varias vueltas mas mientras ajusto cuentas con el crono; consigo rodar a un ritmo de 2:58-2:59 de forma sostenida. Sencillamente, me lo estoy pasando en grande.
El GSi va genial, con muchísimo trafico pero siempre adelantando. Al cabo hace su aparición otro Safety Car, gracias a lo cual puedo relajarme un poco y centrarme en el tiempo total que llevo conduciendo: 1 hora y 5 minutos. Estoy en el ecuador de mi tanda, tomo aire y aprovecho para dar tiempo libre al coche durante 12 minutos.
Una vez depejado el camino, decido explorar un poco mis limites. Con un tráfico bastante denso (parece mentira la cantidad de coches que hay inscritos), logro bajar todavía más, hasta los 2 minutos 56 segundos por vuelta. Pienso en lo que me dijo mi jefe de equipo y me vuelvo a situar en los 2:58, que hay que durar.
Pero apenas transcurridas 3 vueltas más comienza el calvario; de repente, el Opel se para. Me meto en una escapatoria sencilla para asistencias y comunico lo que espero que sea un percance menor por radio…
La bomba de gasolina y sus fantasmas
De vuelto a los boxes, empiezan las comprobaciones: Chispa hay, pero la bomba de combustible no funciona… A los 10 minutos ya tenemos el diagnóstico. En un abrir y cerrar de ojos montamos la pieza de repuesto, ¡pero el coche no arranca! ¿Qué ocurre? Tardamos tres horas en averiguarlo… La avería inicial detectada era correcta: La bomba estaba rota; sin embargo, la de recambio no daba la presión suficiente y eso nos despistó, pasándonos las horas de rigor persiguiendo fantasmas. Finalmente, Javier localizo otra bomba, la montamos y de vuelta a la pista.
Se acabó el estrés, nuestra carrera era ya de disfrute; terminar y conducir todos pasó a ser el objetivo. La noche se hizo larga para los que se encaramaron al volante, hipnotizados por las luces de los otros vehículos. Esto último motivó tiempos realmente altos, superiores a los 3:05 en muchos casos, siendo el efecto tremendamente beneficioso para los neumáticos. Así, volví a coger el coche al amanecer, con unos neumáticos que llevaban allí puestos más de 5 horas pero que aguantaban.
La luz trajo también otro Safety Car, y salí detrás de el; el coche vibraba muchísimo por el alto estado de descomposición de las gomas. Decidí simplemente divertirme, y a fe que lo hice, me lo pase bomba yendo todo lo fino que me permitían los ruedas. Otra problemilla es que la quinta marcha había desaparecido y, la verdad, no contábamos con su vuelta al ruedo.
Pasarlo de fábula en Ascari
A pesar de estos condicionantes y de otro Safety más, bajé mis tiempos a las cercanías de los 2:55 minutos, hasta que a la hora y diez minutos el neumático delantero izquierdo dijo basta. Parada en Boxes, ruedas y piloto nuevo, y casi de inmediato vuelta rápida del equipo a 2:52,2, cada vez mejor. Tres horas y parada y nuevo piloto, suma y sigue, ya no importaba la posición sino pasárselo bien.
Nuestro equipo hermano, aun con un coche inferior, iba bastante por delante de nosotros; clavados en mitad de la tabla seguían adelante a pesar de haber sido penalizados con 5 vueltas por haber realizado una parada de solo 5 minutos. Finalmente, sus ruedas habían aguantado a costa de bajar el ritmo y les había compensado.
Ahí estaban ellos, los novatos delante de los expertos; es de justicia reconocerlo, nos ganaron porque fueron mejores, más regulares.
Esta es una de las conclusiones clave que uno extrae en este tipo de pruebas de resistencia: el ir rápido pasa factura; todo sufre mucho más, máxime si hablamos de coches dotados de motores y periféricos de serie. En los boxes se observaba una mezcla de preparaciones: desde coches casi de serie, como el del Abetos-Hortaclassics, hasta proyectos espectaculares como el del BMW ganador. A mayor preparación -siempre dentro del reglamento- mayores posibilidades de éxito.
Mi experiencia ha sido tremendamente positiva. Quiero repetir, ya veremos como lo hago (probablemente con un Celica 2,0), pero quiero hacerlo. A pesar de terminar muy cansados, a pesar de los problemas mecánicos, conducir en este ambiente es una de las experiencias automovilísticas más gratificantes en las que he tenido la suerte de participar. Sin duda alguna, os invito a probar las 24 Horas de Ascari 😉
