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ANTONIO
ASCARI IN MEMORIAM
Un recuerdo
en el 75 aniversario de su última carrera
Era originario de
Castel d'Ario, la misma pedanía mantovana que vio nacer a Tazio Nuvolari,
de quien era pariente lejano. Sin embargo, al contrario que los Nuvolari su
padre, comerciante de granos, pronto trasladó la familia a Milan donde el joven
Antonio comenzó a desenvolverse dentro del mundo del motor en el
entorno de la Fiat.
Alternó con éxito
labores puramente comerciales con las de probador y piloto, en una época en
la que las carreras de categoría internacional escaseaban y había de
conseguir renombre participando en toda clase de pruebas del más variado
nivel.
Los inicios
Como muchas figuras de su época,
Antonio Ascari compaginó siempre la actividad estrictamente comercial
(representante y concesionario de las marcas para las que trabajó) con las
tareas propias de piloto probador dispuesto para la competición. Al principio desarrolla estas
actividades en el entorno de la Fiat gracias a lo cual, puede disponer de una
máquina tras el paréntesis bélico cuando se reinicia tímidamente la
competición durante 1919. El auto es un Fiat GP de 1914 bastante viejo del
que Ascari, sin embargo, sabe sacar partido ante la escasez de vehículos
propiamente de carreras en estos primeros compases de la posguerra. Logra
destacar en alguna que otra prueba de carácter nacional y su nombre suena ya
como afamado piloto, veloz y arrojado.
En esta época Ascari solo acude a una
prueba de rango internacional, la Targa Florio, con pésimo resultado.
Figurando inicialmente entre los favoritos gracias a sus actuaciones previas
en carreras menores, su Fiat protagoniza un enconado duelo por el liderato
durante los primeros compases de la prueba, con la Ballot de Rene Thomas y la
Peugeot de André Boillot como antagonistas. Sin embargo, un accidente antes
de terminar la primera vuelta (recordemos la gran extensión de los circuitos
de antaño, y en especial éste de le Madonie) lo obliga a abandonar, dejando
la victoria a la Peugeot en un épico final digno de la legendaria
carrera siciliana.
La aventura Alfa
En 1921 Ascari vuelve a Sicilia para
correr la Targa ya como piloto oficial de Alfa Romeo. Por aquel entonces, el
proyecto Alfa Corse está todavía en crecimiento y aún no está
preparado para participar en las carreras de categoría Gran Premio (que en
ese año se limitan por otra parte a solo dos citas en Francia e Italia).
Volcando sus limitados medios en la Fórmula libre, Alfa Romeo suele inscribir
por estas fechas a su primer piloto Giusseppe Campari con un tipo 40/60
optando a la victoria absoluta, junto a otros pilotos de la casa aspirando al
triunfo en las categorías inferiores con el Alfa ES sport. De entre Ellos,
Antonio Ascari, Ugo Sivocci y Enzo Ferrari suelen destacar. La casa milanesa
no consigue resultados demasiado positivos este año. Siempre hablando de
carreras de nivel internacional, Ascari no logra terminar ninguna de
las pruebas en las que participa aunque a veces, como en el Mugello, tenga que
abandonar por pura mala suerte cuando lidera su categoría cómodamente : una
imprevisible irregularidad del terreno le destroza una rueda.
En 1922 las cosas empiezan a cambiar. Las
victorias locales se van sumando en el haber de Alfa Romeo mientras en la Fórmula
libre se cosechan algunos resultados positivos. Antonio Ascari destaca
especialmente en la Targa Florio donde, a petición suya, se pinta por primera
vez en el capó de su coche el trébol de cuatro hojas como símbolo
portafortuna. Ascari acabaría ganando en su categoría y firmando un
excelente cuarto puesto absoluto. El emblema del "cuadrifoglio" pasó
a ser desde entonces símbolo de Alfa Corse en todas sus presentaciones.
Al final de la temporada, Ascari presenta
el nuevo Alfa RL, destinado a la fórmula libre, en el Circuito de Otoño en
Monza donde el coche causa buena impresión antes de resentirse de su juventud
y verse obligado a abandonar. Para la temporada siguiente Alfa Corse ve el
fruto con optimismo y prepara el asalto a la categoría reina, la "Gran
Premio", que anuncia por primera vez cuatro citas para 1923.
Luces y sombras
La nueva temporada comienza
inmejorablemente para los hombres de Alfa. En la Targa Florio celebrada en
abril, los tipo RL se muestran superiores y el abandono de Campari es
contrarrestado eficazmente por Ugo Sivocci, que gana la carrera, y Antonio
Ascari, que lo secunda en el podium tras marcar el récord de vuelta rápida
en la triunfal jornada.
En mayo, Ascari es el único representante
de Alfa en el nuevo circuito de Cremona, donde consigue imponerse sin
excesivas dificultades por delante de Alfieri Maserati que por aquel entonces
corre para Diatto. En Abril, una nueva cita en el circuito del Mugello se
salda con resultado positivo: remontando desde la quinta posición, Ascari
protagoniza una emocionante escalada hasta el segundo lugar. No contento con
ello, prosigue su intento por alcanzar al líder y, arriesgando al máximo,
falla la trazada de una curva y necesita casi 10 minutos para reincorporarse a
la carrera. No obstante logra acabar en tercer lugar tras otra Alfa RL
pilotada por Massetti mientras la Steyr de Brilli Peri, sin acosos,
consigue el triunfo.
Dejando
pasar la prueba más importante del año, el Grand Prix del ACF, y la
primera gran cita en San Sebastián (que no recibiría la denominación
de Gran Premio de España hasta el año siguiente) Alfa Romeo tiene anunciado
su debut en la categoría reina para el III Gran Premio de Italia en Octubre.
Se ha preparado el nuevo bólido P1 del que se inscriben tres unidades. Según
marcha la temporada, la casa milanesa no sorprende a nadie al anunciar que los autos
serán conducidos por Campari, Sivocci y Ascari, sus tres ases del
momento. Se tiene confianza tanto en los hombres como en las máquinas y se
espera debutar con buen pie.
La historia sin embargo se escribió
trágicamente distinta cuando, durante los entrenamientos previos a la
carrera, Ugo Sivocci muere al estrellar su P1 a la altura de la actual
variante Ascari, donde muchos años después el gran Alberto encontraría el
mismo final. Alfa Corse se retira de la prueba en señal de duelo. En 1923
todavía se celebra una carrera de categoría Gran Premio en el flamante autódromo
de Sitges, cerca de Barcelona; pero Alfa Romeo ha decidido esperar un año más.
Los preámbulos de la consagración
Para
1924 los maquiavélicos buenos oficios de Enzo Ferrari logran arrebatarle a la
Fiat al mejor proyectista del momento, Vitorio Jano, quien pone a punto el
primero de una serie de exitosos modelos concebidos para Alfa Romeo, el P2 8
cilindros turbocomprimido. Los tres grandes premios programados comenzarán
con el del ACF en Agosto. Mientras tanto, los pilotos de la casa se foguean
una vez más en la fórmula libre con el ya consagrado Tipo RL. Con él
acuden en Abril a la cita anual con la Targa Florio.
La prueba siciliana vive este año una
edición especialmente vibrante con el duelo entre las Mercedes y los Alfa RL.
Especialmente inspirado se muestra Werner, de la Mercedes. El piloto alemán
ha observado como en ediciones anteriores de la Targa una parte del público,
antideportivamente, se dedicaba a obstaculizar a veces la calzada más o menos
disimuladamente al paso de los vehículos extranjeros. En previsión de éste
problema, Werner toma la salida con su Mercedes pintada de rojo. Cuando los
malintencionados que otean el horizonte pueden darse cuenta de que no se trata
de un coche italiano ya es demasiado tarde y el Mercedes cumple el recorrido
casi siempre con el camino tan despejado como los pilotos locales. Al final y
a pesar de la dura resistencia de Alfa, Werner ve recompensados sus esfuerzos
con la victoria. Massetti y Ascari con los Alfa lo secundan en el podium de
una carrera cuyo resultado, después de 7 horas, apenas señala algunos
minutos de diferencia entre los tres pilotos.
Antes
de acudir a Francia para la gran cita, Alfa Corse aprovecha los circuitos más
"convencionales" de la Fórmula libre para probar el P2. El coche
debuta con éxito en el circuito de Cremona, donde pilotado por Antonio Ascari
consigue el récord de vuelta rápida y la victoria final. En la Copa Acerbo
sin embargo, el único P2 en carrera con Campari al volante se ve obligado a
abandonar. Por fortuna para la casa milanesa, es Ferrari con un tipo RL el que
termina adjudicándose la victoria. Alfa premia este buen resultado preparando
un cuarto P2 para Ferrari con motivo del Gran Premio del ACF, donde ya estaba
anunciada la presencia de Campari, Ascari y Wagner con idéntico modelo.
El asalto definitivo a los Grandes
Premios
Al
fin, el 3 de agosto de 1924 en Lyon, se da la salida a la prueba más
importante del calendario automovilístico internacional con tres Alfa Romeo
P2 entrando en liza por primera vez. El Gran Premio del ACF conoce una lucha
vibrante en la que se ven involucradas hasta cuatro marcas. Se suceden en
cabeza la otrora exitosa Fiat pilotada por Borodino y Segrave con la Sunbeam
(creada por proyectistas ex-Fiat con tremendo parecido al bólido 
italiano).
Avanzada la carrera el inglés Guinness con Sunbeam llega a liderar la prueba;
pero los desatados Alfa Romeo P2 le arrebatan la cabeza primero por mediación
de Campari y luego a manos de un segurísimo Antonio Ascari que termina
afianzándose en el primer lugar con autoridad, hasta que en la vuelta 31
sobre 35 su P2 empieza a acusar un fallo mecánico que le hace bajar
ostensiblemente el rendimiento. A ritmo anormalmente lento, Ascari intenta
cumplir los giros finales mientras sus contrincantes lo van pasando uno tras
otro. A una vuelta de la meta su P2 se para definitivamente. La victoria
sin embargo ha sido para su compañero Campari mientras Wagner completa el
triunfal debut de Alfa Romeo con un cuarto puesto. La Delage, que en ningún
momento ha disputado la cabeza, ve recompensada su regularidad con el segundo
y el tercer lugar obtenidos por Divo y Benoist respectivamente; mientras
Ascari, aun sin haber podido terminar, queda clasificado en noveno lugar.
En el Gran Premio de España en San
Sebastián no están presentes los Alfa P2, así que son Bugatti, Delage
y Sunbeam las que se disputan el triunfo que cae del lado inglés
gracias a Segrave. La casa francesa Delage por su parte, decide no acudir al
Gran Premio de Italia, donde los ya temibles P2 encontrarán así menos
oposición.
De
hecho, la carrera italiana supone el desquite y la consagración de Antonio
Ascari que nada más darse la salida alcanza la cabeza para no dejarla ya en
ningún momento de las cinco horas largas de prueba. En su jornada triunfal,
consigue la vuelta rápida y cruza la meta victorioso por delante de sus compañeros
de equipo Wagner y Campari. Minoia con la eficaz aunque obsoleta Mercedes se
situa en un meritorio cuarto lugar.
El primer Campeonato del
Mundo de Marcas
Ascari es el hombre del momento. En
Febrerro de 1925 inicia la temporada con el Primer Premio Real de Roma en Fórmula
libre. No acaba la carrera debido a un accidente leve que no tiene mayores
consecuencias; pero en previsión de males mayores, Jano decide reservarlo
para las empresas realmente importantes. Ascari solo será inscrito en los
Grandes Premios.
Para esa temporada, el número de pruebas
de primera categoría se eleva a cuatro con la incorporación del Gran Premio
de Bélgica a los ya habituales en Francia, Italia y España. Se habla entonces
de organizar algún tipo de Campeonato oficial y se decide, después de las
oportunas deliberaciones, establecer un Campeonato del Mundo en el que solo
contenderán las marcas, no los pilotos. Se declaran puntuables para el título
los cuatro Grandes Premios europeos más las 500 millas de Indianápolis,
especificándose la obligatoriedad de participar en al menos dos de ellos para
figurar el la clasificación final.
Por entonces los P2 han elevado su
potencia original con vistas a la nueva temporada; pero la Delage también
aumenta las prestaciones de sus bólidos con la adopción de una nueva mecánica
turbocomprimida. Se espera con impaciencia la primera cita en Spa para saber
donde está cada cual. Alfa confía por su parte en que la creciente rivalidad
deportiva entre sus dos pilotos punteros, Ascari y Campari, beneficie los
resultados finales.
El triunfo y el final
La
historia del Gran Premio de Bélgica es conocida: una abrumadora demostración
de superioridad por parte de Alfa Corse que sitúa a Ascari y Campari en
las dos primeras posiciones a pesar de una prolongada parada para comer con
mesa y mantel dispuesta por Jano en los Boxes como contestación a un público
adverso. Antonio Ascari no solo gana para Alfa, sino que sale además
potenciado en su particular lucha deportiva que lo enfrenta a Campari por la
primacía en el equipo. Tras la Carrera de Spa y tan contundente demostración,
éste parece ser el único aliciente que tendrá la temporada.
Pero
nuevamente la historia se escribe de forma distinta a la prevista. El Gran
Premio del ACF se corre el 26 de Julio en el moderno circuito de Montlhery,
inaugurado un año antes cerca de París. Allí todo parece desarrollarse según
el guión previsto. Saliendo de atrás por los caprichos del sorteo, los P2
pronto alcanzan la cabeza de carrera y comienzan a distanciarse sin oposición
real. También como parecía previsible, es Antonio Ascari quien se impone
sobre Campari que una vez más ha de conformarse con marchar en segundo lugar
tras su estela cada vez más lejana. Ninguna sorpresa pues hasta la vuelta 22.
El Alfa Romeo P2 nº8 pilotado por Antonio Ascari sale entonces de la pista
incontrolado; capota, se voltea... el golpe es mortal de necesidad y el as
italiano muere instantáneamente.
Epilogo
Tras el accidente en Montlhery, Alfa
retira a sus pilotos de la prueba dejando la victoria en manos de Delage, que
posteriormente se impondría también en el Gran Premio de España. Por su
parte, Duesemberg, tras ganar las 500 millas de Indianápolis, también
acudió al Gran Premio de Italia en busca del título mundial. En Monza, sin
embargo, la actuación de los Alfa Romeo fue de nuevo la prevista. Brilli Peri
consigue una victoria "en homenaje a Antonio Ascari" que a la postre
significaría la adjudicación del primer campeonato de marcas.
Desde entonces el emblema de Alfa Romeo se
encuentra rodeado de una corona de laurel que la identifica como la primera
Campeona del Mundo de la Historia. Unos laureles que empezó a entrelazar con
la victoria en Spa de Antonio Ascari, quien como los grandes personajes de
leyenda murió trágica y sorpresivamente...al volante de un bólido de
competición, cuando marchaba en cabeza de una carrera celebrada hace ahora 75
años.
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Enzo Ferrari
habla de Antonio Ascari
(del libro "Piloti, che
gente...", Conti Editore)
Conocí a Antonio
Ascari en Milán en 1920. Era un joven de estatura no muy alta
pero de constitución atlética, rubio, elegante, dotado de gran
capacidad para los negocios. Ya entonces, de hecho, se ocupaba del
comercio de automóviles. Tenía una compañía con la que
preparaba las primeros coches de carreras de aquellos años y
entre ellos, su Fiat Gran Premio 4500 de 1914, que le había dado
su primera victoria de la posguerra en la Parma-Poggio di Berceto
de 1919. Su año dorado fue 1924. De entre sus muchos éxitos
aquel año lo recuerdo vencedor en Cremona y recordman de los
diez kilómetros lanzados... y después triunfante dominador del
Gran Premio de Italia en Monza.
Antonio
entró enseguida en el grupo de personas que orientaba la producción
de Alfa Romeo e incluso se convirtió en su representante general
para la Lombardía. Fue precisamente bajo su empuje innovador como
se llegó a la construcción de los ES sport que dieron a la casa
milanesa sus primeros éxitos y la primera notoriedad comercial.
Nosotros lo llamábamos afectuosamente "el maestro", y yo
debo reconocer que mi vocación, no tanto de piloto, comerciante o
futuro director de escudería, sino de empresario, en aquel ambiente
apasionante fue debida en gran parte a su ejemplo.
Antonio
tenía un carácter fortísimo, era un hombre tremendamente activo y
de verdadero coraje. Incluso había estado en Brasil con dos de sus
hermanos para construir un ferrocarril. Pero además era también un
padre y un marido ejemplar y un hombre de grata compañía. Generoso
en todos los sentidos e incluso humilde cuando era necesario. No había
completado muchos estudios pero poseía una notable erudición; sin
embargo, si algún problema técnico lo superaba y no lograba
resolverlo, no temía recurrir al consejo y la sugerencia de cuantos
consideraba que sabían más que él.
Como
piloto, Antonio Ascari era extremadamente audaz y de temperamento
improvisador; un garibaldino, como nosotros llamábamos a ese tipo
de corredores que anteponen el coraje y la carga emotiva al estudio
escrupuloso del recorrido, que variaba las trazadas en cada ocasión
buscando giro tras giro acercarse lo más posible a los límites
extremos de adherencia. Recuerdo a propósito de esto un episodio
significativo: Durante el Gran Premio de Italia de 1924 en Monza,
el creador del circuito y director de la carrera Arturo Mercanti,
envió al box de Alfa Romeo este mensaje urgente:
"Si
Ascari continua haciendo la curva grande y la curveta de modo
peligroso para él y para los otros, me veré obligado a
pararlo".
De hecho
Antonio Ascari derrapaba cada vez más ostensiblemente a la salida
de la curveta porque a cada vuelta intentaba recorrer aquel segmento
de curva a velocidad creciente.
Aquel
amigo murió al año siguiente en Montlhery cuando estaba
demostrando una vez más su valor sobre una roja Alfa Romeo.
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LOS COCHES
DE ANTONIO ASCARI
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Este es el Fiat S57 de 1914, del que no he
encontrado ninguna foto en color. Con una cilindrada de 4500 cc
daba 135 CV a 3000 rpm y fue concebido para los Grandes premios en
los que nunca llegó a participar debido a la guerra.
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El 20/30 ES Sport, el primer Alfa que llevó
el cuadrifoglio portafortuna tiene la mala suerte en la foto de
ser manoseado por GUS. Tiene una cilindrada de 4250 cc con la que
alcanza unos 70 CV y unos 130 Km/h. Ideal para circuitos revirados
e incluso infernales como el de Madonie en Sicilia.
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Con el exitoso tipo RL, se elevó la
cilindrada a 3150cc con lo que se llegaron a alcanzar hasta
125 CV en las últimas evoluciones pudiendo rendir a 180 km/h sin
complicaciones.
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Y por fin la imponente presencia del Alfa
Romeo P2, categoría Gran Premio: 2000cc, 140 CV para 750 kilos de
peso. 230 Km/h de velocidad máxima.
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GUSTAVO MORALES
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