LOS "BIG HEALEYS"

Si a esto unimos la sobria belleza de su carrocería, la robustez de su base mecánica y un historial de competición de primera, en el que acontecimientos de la categoría Le Mans, las 12 Horas de Sebring o el Rallye Lieja-Roma-Lieja, se mezclaban con pilotos de la altura de Stirling y Pat Moss, Timo Makinen, los hermanos Morley, Rauno Aaltonen o Peter Garnier, no es de extrañar el éxito que alcanzó BMC (British Motor Corp.) con este modelo, ni la devoción que muchos aficionados a los vehículos de colección sienten por el mismo.

Se denomina Big Healeys a todos los vehículos comercializados entre 1952 y 1967 bajo la marca Austin-Healey, con excepción de los pequeños "Sprite". Fue precisamente para diferenciarlos de estos pequeños deportivos de un litro de cilindrada por lo que empezó a utilizarse popularmente esta denominación.

Historia: A principios de los 50, el automóvil deportivo inglés hacía furor en Estados Unidos. Donald Healey, patrón de una pequeña y prestigiosa marca de automóviles deportivos (la "Healey"), advirtio que existía un enorme hueco entre los arcaicos MGTD y los invencibles Jaguar XK120; hueco que él podía aprovechar. Su respuesta fue el prototipo Healey 100, que, diseñado sobre elementos mecánicos de gran serie Austin, para abaratar costes de producción, fue presentado con gran éxito en ei Salón de Earls Court de 1952. Leonard Lord, patrón de Austin, supo ver el potencial de este prototipo y, antes de terminar el mencionado Salón, el mismo ya llevaba las placas Austin-Healey.

En total se fabricaron unos 74.000 Big Healeys en los quince años de producción. De éllos, cerca del 90 por ciento encontraron su garaje en Norteamérica.

La producción en serie comenzó en 1953, con el modelo 100 (4 cil. línea; 2.662 cc; 90 bhp), cuya primera serie (BN1) montaba una caja de cambios de tres velocidades, con overdrive en 2ª, que fue sustituida, a partir de agosto de 1955, por otra de cuatro marchas (con overdrive opcional en 3ª y 4ª), dando lugar a la segunda serie (BN2). El año 1956 ve la introducción del modelo 100/6 (6 cil. Iinea; 2.639 cc; 102 bhp); a pesar del incremento de potencia, esta primera versión de un solo carburador no alcanzaba el nivel de prestaciones de su antecesor, debido al mayor peso del vehículo, que se había alargado ligeramente para adaptar dos pequeños asientos traseros. Por ello, sólo un año después, se presentó una nueva y definitiva versión de dos carburadores, mayor relación de compresión y, sobre todo, culata rediseñada, que ponía a disposición del conductor 117 bhp. En 1959 se amplía el diámetro de los cilindros y nace el modelo 3000 (6 cil. línea; 2.912 cc; 124 bhp), más rápido y alegre que su predecesor y dotado de mejores frenos (discos en ruedas delanteras). Dos años después, el vehículo sufre una serie de retoques—parrilla con lamas verticales, tres carburadores/132 bhp y pasa a denominarse 3000 MKII. La formula de los tres carburadores se muestra demasiado delicada y complicada de reglar, por lo que en 1962 se vuelve a los dos carburadores, al tiempo que el vehículo se hace más confortable (derivabrisas/elevalunas/mejor acabado), naciendo así el 3000 MKII SC (de Sport Convertible). Finalmente. en 1964 se presenta el 3000 MKIII, el último y el mas cotizado de los Big Healeys de serie: desde el punto de vista de las prestaciones, unos carburadores mayores y un escape rediseñado elevaron la potencia a 148 bhp, lo que permitía superar, por primera vez, la barrera de los 200 km/h; el acabado del modelo incluía todos los detalles del SC y, además, un precioso salpicadero de madera; finalmente, en las últimas series de este modelo se amplió la distancia al suelo del vehículo, único problema grave denunciado por probadores y propietarios.

Aparte de estos modelos de serie se hicieron unidades de competición de prácticamente todas las versiones, como el caso de los 50 "100 S", hechos para pilotos privados, tomando como modelo los coches que habían corrido en Sebring en 1964.

Conducción: ponerse al volante de un Big Healey equivale a dar un salto no sólo en el tiempo, sino también en la concepción del automóvil. Hay que olvidarse de la insonorización, del aire climatizado y de los "servos" y preparar todos los sentidos para una fiesta. Abrimos la portezuela, apoyamos la mano derecha firmemente en el respaldo del asiento y, tras avanzar la pierna derecha todo lo que se pueda hacia los pedales, se deja uno caer hasta quedar literalmente empotrado en algún lugar muy próximo al suelo, con las piernas totalmente paralelas al mismo. Frente al conductor, el precioso salpicadero de madera lleno de relojes y botones típico de los 3000 MkIII y , visible a través del enorme volante (yo mido menos de 1,80 y no me gustan los cojines), un interminable capot y, finalmente, la carretera.

Tras tomar posesión, accionamos la llave de contacto y......, empieza el concierto: realmente, la impresión sonora, mezcla del ronco ronroneo del motor, la aspiración de aire de los carburadores (claramente audible) y el sonido procedente del escape , sería ya razón suficiente para disipar cualquier duda sobre lo acertado de haberse puesto al volante de este coche, incluso para el más ferviente defensor de los "monovolúmenes".

Mientras esperamos que el motor alcance su temperatura de funcionamiento con ese embriagador sonido de fondo, vamos tanteando los mandos. La palanca de cambios es un delicia: está guiada por una rejilla y sus movimientos son cortos y precisos, requiriendo una atención que, si bien ralentiza la velocidad de operación (te pide marcar el punto muerto), acentúa la sensación de estar pilotando. Como veis, volvemos de nuevo al mundo de las sensaciones. Sin embargo, los pedales están demasiado alejados, lo que posiblemente hará fatigoso su accionamiento (sobre todo si se quiere hacer algo más que un paseo) y el espacio para que ambos pies se muevan es realmente claustrofóbico. Aprovechamos para comprobar el accionamiento de la capota: su ligereza y escaso tamaño permiten instalarla sin salir del coche; también descubrimos que la visibilidad con ella puesta es prácticamente nula, como era de esperar.

Todo listo. Pues, ¡adelante!. nos espera un fin de semana de aventura. Pisamos el embrague, empujamos con decisión la palanca de cambio , soltamos lentamente el embrague y ya estamos en marcha. Desde un primer momento, el coche nos deja claro que hay que poner atención en su conducción: la dirección es bastante directa (a pesar del tamaño del volante) y la suspensión muy dura, por lo que se acusan todas las irregularidades del terreno. Por otra parte, las marchas intermedias son cortas y hay que tener bastante cuidado en cómo se "sueltan" los 150 caballos del coche, sobre todo si el firme no está en buen estado o se encuentra mojado (no hay que olvidar que tenemos un eje motriz rígido): en estas condiciones, acelerando sin miramientos en segunda o tercera, podemos terminar fácilmente cruzados en la carretera. En otras palabras, si quieres ir de carreras, cómprate un "GTI". A parte de que no puede dudarse de la mayor eficacia de los automóviles actuales, exprimir todas las posibilidades de este vehículo requiere de unas habilidades de conducción que hoy sólo poseen los profesionales de la competición.

Para disfrutar de un Big Healey no es preciso pisar a tope el acelerador ni marcarse reducciones de infarto. La gracia de estos vehículos está en que transmiten sensaciones mucho más intensas que los coches actuales, con lo que su conductor se encuentra disfrutando de la conducción mucho antes de llegar a los limites del vehículo El ruido de la mecánica y el aerodinámico, unido a la atención puesta en el volante y a la dureza de la suspensión hacen que se acentúen sensaciones tales como la velocidad, la aceleración o el dominio del hombre sobre la máquina. En este contexto, salir de coche parado y apurar las cuatro marchas (olvídate del overdrive) sin llegar al limite o bien marchar en carretera abierta a 120/130 Km/h (por encima de esta velocidad el ruido y el viento se hacen molestos), son placeres más que suficientes para dejar contentos a la mayoría de los conductores. Y esto lo hace el Big Healey a las mil maravillas y reservándose bastantes de los caballos que tiene.

Solo un "pero". No adquiráis este coche si sólo pensáis disfrutarlo en España durante el verano: el poco espacio para las piernas y el considerable calor que genera la muy próxima transmisión, convierten el habitáculo en un horno únicamente soportable si una moderada temperatura exterior lo neutraliza. Los descapotables no se inventaron para el verano (al menos, para el estío mediterráneo). Creedme.

Compra y mantenimiento: Nuestro protagonista es actualmente una opción bastante "racional" para quien pueda permitirse el capricho de adquirir un coche sólo para disfrutar del mismo. Si has decidido que éste es el coche con el que deseas disfrutar en tus ratos de ocio, puedes darte el gusto y adquirir una unidad bien restaurada por una cantidad que -según la suerte que tengas- puede oscilar entre el precio de un Fiat "Barchetta" y el más básico de los BMW Z3 (es decir, vehículos actuales que ocupan el mismo segmento de mercado).

En cuanto a recambios, el actual propietario de un Big Healey es realmente afortunado. El hecho de que ciertos elementos mecánicos sean comunes a los vehículos de gran serie, unido a la enorme fuerza adquirida por los clubs de esta marca, hacen que prácticamente se pueda reconstruir un ejemplar de la nada, a partir de piezas nuevas. El tema de los precios, claro esta, ya es otra historia.

Sergio Romagosa