en el ciberespacio desde el 7 de Septiembre de 2003 

El pasado año se publicó el libro "¡Es un motor español!-Historia empresarial de Barreiros", editado por Síntesis y la Fundación Barreiros, y escrito por José Luis García Ruiz y Manuel Santos Redondo, profesores de historia económica de la Complutense. La obra, con prólogo de Gabriel Tortella, de la Universidad de Alcalá, supone el primer análisis realmente serio y a fondo de uno de los capítulos más interesantes de la historia de la automoción española, no del todo inédito pero sí envuelto de cierto halo de misterio: la aventura empresarial y personal de Eduardo Barreiros.

Cómo un mecánico gallego consigue, a partir de un taller de transformación de motores, edificar un imperio industrial y convertirse en líder del sector, era casi una incógnita. Por lo pronto, pese a atraerse a Franco Salgado-Araujo, primo del dictador y a otros parientes, no es propiamente un hombre del régimen ni pertenece a ninguna de las familias hegemónicas de la corte franquista, sino un tipo hecho a sí mismo, el primer self made man español con proyección internacional -será portada de la revista Time- que actúa y se mueve siguiendo su intuición. Cuenta con el apoyo del Banco de Vizcaya, que le avala a través de su director gerente Tomás de Bordegaray durante casi toda su carrera, y de sus hermanos Valeriano, José Graciliano y Celso, quienes colaboran muy estrechamente con él desde el principio.

Barreiros nace y crece como fabricante de motores; su paso a la producción de camiones y tractores es "el resultado lógico de las condiciones del mercado, al agotarse las posibilidades de sustituir motores de gasolina por diesel, y de la propia capacidad de la empresa." Pero en el siguiente escalón, al embarcarse con Chrysler en la fabricación de turismos, nuestro hombre patina. El caro Dodge Dart no cuadra para nada en el contexto social español y la posterior introducción del Simca 1000 tampoco evitará el descalabro económico de la firma. "La entrada de Chrysler parece el error crucial de Eduardo Barreiros (..) La mezcla de compras atadas a la matriz, mala elección del modelo y, sobre todo, del tamaño de la producción anual, iba a hacer que la empresa rentable que era Barreiros Diesel en 1963, aun con problemas de tesorería por el volumen de sus ventas a plazos, se convirtiese en una empresa con pérdidas millonarias y acumulación de stocks, sobre todo de los lujosos Dodge."

También es cierto que Chrysler traicionó a Barreiros, quien confiaba en la red mundial de la marca americana para vender sus vehículos industriales pues ésta no intervenía en tal sector. Y no fue así. Desde una óptica actual se nos antoja insólita la candidez del mecánico gallego, hábil como empresario pero quizás demasiado acostumbrado a confiar en la palabra dada. Y lo que cuenta en el sistema de libre mercado no son las palabras sino los números. "Cedimos la mayoría porque vimos que la empresa tendría mayor volumen (...). Chrysler se comprometió a aumentar las exportaciones apoyándose en su red mundial y comprometiéndose a no traer a España más que el personal estrictamente necesario para ciertos departamentos técnicos. Los resultados han sido completamente opuestos", escribió Barreiros en su carta de dimisión.

Que Barreiros fuera corresponsable del error de cálculo de mercado (planificar una producción de 15.000 coches al año y vender 5.000 en cuatro) no exime a Chrysler de su clara intención de seguirle el juego hasta que conviniera a sus intereses. Por el contrario, en mi opinión refuerza esta tesis. No hizo falta echar al socio indígena: él solo se metió en la ratonera y encima pagó el pato asumiendo parte de las pérdidas con su propia participación en el capital. El gallego fue un diestro capitán de empresa mientras navegó por aguas conocidas -vehículos industriales, socios españoles, etc- pero yerraría el rumbo al adentrarse en el proceloso océano del capitalismo internacional y caer (o dejarse pescar) en las redes del corsario del pentastar.

¡Es un motor español, prolijo en datos y profundo, minucioso incluso, en el análisis económico de la aventura de Barreiros, queda más cerca de la tesis doctoral que del libro histórico; tal vez por ello su lectura resulta bastante farragosa con una sobreabundancia de notas, reiterativas a veces, que denota cierto afán por justificar el volumen de documentación manejada (obvio en un trabajo de este calibre: lo raro sería al revés). Pero la obra acierta en la tesis esencial y deja bien patentes las razones que explican el auge y caída del audaz hombre de Gundias.

Lamentablemente, sus autores se estrellan en otro apartado. Si decir que Hispano-Suiza había sido "líder de los fabricantes artesanos españoles" y Elizalde "otro artesano" refleja una idea cuando menos peculiar sobre el concepto de artesanía en el ámbito industrial, afirmar que tras la segunda guerra mundial "sólo en EE UU (se) había conseguido superar plenamente la fase que podríamos llamar artesanal, donde los vehículos eran producidos en series muy cortas y para mercados muy limitados", manifiesta una ignorancia supina y supone un insulto a la obra de, por ejemplo, André Citroën. Es, simplemente, inadmisible.

La larga nota 53 de la II parte referida a Enasa ("Ricart parecía pensar que la fabricación de un coche de representación no era una operación para prestigiar la marca o lograr un aprendizaje tecnológico sino una verdadera fuente de beneficios que compensase el error de haber dedicado la antigua fábrica de Hispano-Suiza en Barcelona a la fabricación de camiones con motor de gasolina"), no sólo contradice todas las tesis existentes sino las propias declaraciones de los protagonistas. Claro que si leemos que la gama Pegaso Z-102 iba a ampliarse "con el Z-103 Sport, conocido como Berlinetta y que era un coche de de carreras (sic)", y que "al final se hicieron sólo 125 unidades", constataremos la fiabilidad de las fuentes empleadas. "Un famoso libro sobre la innovación en el sector de la automoción lo incluye como una de las aportaciones europeas -la única española que cita- al desarrollo de los motores de automóviles." Y según parece, "esto es lo que mejor sabía hacer Ricart, en eso había trabajado con Ferrari" (!!)". A eso se le llama tocar de oídas. Y desafinando.

(El "famoso libro" que con tan aprovechamiento utilizan nuestros autores (Abernathy 1978, según nota bibliográfica al final del capítulo), afirma sin empacho alguno que "los motores V8 habían sido introducidos en 1949 en los Oldsmobiles y los Cadillacs". Veamos: en 1932 Ford pone al alcance del gran público el motor de 8 cilindros en V, arquitectura ya empleada treinta años antes por marcas como Rolls Royce en Inglaterra y, algo más tarde, Cadillac, Lincoln y Peerless en EE UU. Otrosí: el Darracq ganador del Gran Premio de Dieppe de 1904 montaba un V8, y otra firma gala, De Dion-Bouton, ya lo producía antes de la primera guerra mundial. Curiosamente, la victoria de los aliados en el conflicto se debe en buena parte a la superioridad aérea que les proporcionó un V8 diseñado en Barcelona por un fabricante que García Ruiz y Santos Redondo tildan de "artesanal")

La posterior disertación, que destila cierto tono de burla sobre el Pegaso -"el coche de carreras de Enasa"- y sus responsables, roza el disparate y suena a insólita venganza por el bloqueo del INI de Suanzes a Barreiros. Entramos de lleno en lo esperpéntico. Ni Eduardo Barreiros necesita justicieros de ninguna clase -es ofensivo para su dignidad indudable- ni tiene sentido querer hacer del bello, inútil, legendario e irrepetible Z-102 el chivo expiatorio de esta historia. Obra cumbre del barroquismo técnico ricartiano y hoy espejismo en nuestra memoria, quizás fuera uno de los pocos aciertos (según la idea primigenia de su autor: fijación de normas y formación de técnicos) en la generalmente nefasta política industrial del INI, aún a pesar de su casi nula rentabilidad comercial. La conclusión final es, sin embargo, acertada: "La importancia de Barreiros Diesel para la automoción en España no debe medirse por su virtuosismo tecnológico sino por su contribución a la motorización del país y al crecimiento económico."

Es obvio que no se puede saber de todo pero determinadas afirmaciones resultan arriesgadas y logran empañar un trabajo por otro lado bien realizado. De modo que, señores economistas, un poco de respeto por esta disciplina menor que es la historia del motor, demasiado cerca de su propio campo para tratarla con tanta ligereza. Si lo de "el motor XK era ya mítico en 1960" es una simple sandez, incongruente en un contexto como el que nos ocupa, creer que el Ford Escort fue el primer world car supone, pese a la novedad del concepto, ignorar lo más básico en la relación de la economía con la automoción: el viejo Henry y su Modelo T ¿Y si dijéramos que Marx teorizó en contra de Adam Smith porque éste hacía trampas jugando a las cartas, o que Friedman sabía de monopolios porque copiaba a Galbraith en los exámenes? La cuestión no es baladí, y más que vergonzante, resulta preocupante ¿Puede una obra patrocinada por una fundación tan bien dotada que dispone del mejor soporte mediático del país permitirse semejantes pifias? Es encomiable que se publiquen nuevos libros de historia del motor; y lamentable que su calidad deje tanto que desear. Parece claro que, en este sentido, seguimos anclados en el más rancio de los pasados.

Nota de LA ESCUDERÍA: aprovechamos la ocasión para recordaros que la Fundación Eduardo Barreiros dispone de una página web con interesante información sobre el Museo y sus muchas otras actividades. Podéis visitarla en http://www.fundacionbarreiros.org/user/index.php