en el ciberespacio desde el 9 de Agosto de 2003
ALAS, RUEDAS Y DESLICES
en el ciberespacio desde el 9 de Agosto de 2003
Como sabe cualquier lector habitual, a veces, apretados por las premuras del cierre, los diarios salen de imprenta con errores o imprecisiones, sobre todo al tratar esos temas que se ha dado en llamar especializados. El problema es que, con frecuencia, los desarrollan más de la cuenta y terminan embolicant la troca. Así, el sábado 1 de febrero nos enteramos por la edición catalana de El País de que "la aeronáutica catalana vive su segunda oportunidad", noticia a todas luces estimulante de la que, sin duda alguna, hay que congratularse. La sorpresa llega cuando, a continuación, descubrimos que "este sector se desertizó tras la Guerra Civil cuando los grandes del motor de aviación -Elizalde e Hispano Suiza- pasaron a fabricar coches."
Siempre habíamos pensado que estos grandes de España no produjeron ni una triste rueda después de la guerra (la antigua factoría Hispano de La Sagrera fue pronto vendida a Pegaso para hacer camiones). Lo más curioso del reportaje es el recuadro Desde Ricart hasta Pagès y Caralt, donde se nos cuenta que "Francesc Bonet y Dalmases se llevó un Panhard de París," -un motor, cabe suponer- "lo instaló en una especie de triciclo y, sin apenas proponérselo, fundó el sector del motor en Cataluña". ¿No es algo aventurado afirmar que tan crucial brazo de nuestra industria se pusiera en marcha con la mera colocación del modesto monocilíndrico de 1CV -fabricado por Gottlieb Daimler en Alemania y vendido por Panhard, su agente galo, a Bonet- en un triciclo de la especie triciclo triciclo (de tres ruedas tres) en 1889, quince años antes de que pudiera percibirse algún movimiento empresarial de cierta solidez?
Y si creíamos que esto arrancaba en 1904, al comprar el Mateu dels ferros los restos de la marca J. Castro, sucesora de La Cuadra, y fundar Hispano-Suiza con la dirección técnica del helvético Marc Birkigt -de ahí su dualidad nominal-, pues no: resulta que "Bonet, Emilio de la Cuadra y el ingeniero alemán Marcus Birkigt inventaron el elegante Hispano Suiza, que luego pasó a manos del industrial Damià Mateu." Bonet, empresario textil de Reus amante del bel canto y de lo que entonces se llamaba curiosidades científicas (de ahí que comprara ese motor en París, y dos más; luego entregó uno de ellos como parte del pago de un Panhard-Levassor nuevo y se olvidó del triciclo, que no iba ni p'atrás), murió dos años antes del fin del siglo XIX, probablemente sin haber conocido al capitán de artillería levantino Emilio de La Cuadra i Albiol.
"Después del Hispano de Birkigt llegaron el Pegaso del ingeniero Ricart y el Nacional Pescara -un estilo de coche romántico, que auspició el general Primo de Rivera, forjador de un red de firmes especiales, primera red nacional de carreteras- de Julio de Rentería." Este comandante de ingenieros, antes Jefe de la Maestranza Aérea de Madrid, poco tuvo que ver con el Marqués de Pescara (sí, y mucho, con Elizalde: dirigió su fábrica durante casi un cuarto de siglo), quien tres décadas antes de nacer el Z-102 diseñado por Ricart dilapidó parte de su notable fortuna y una sustanciosa tajada de subvenciones públicas en la creación del sublime Nacional-Pescara. Resultado: media docena de prototipos técnicamente sofisticadísmos por toda producción a lo largo de un lustro. El romanticismo automovilístico llevado a su cénit máximo.
"Algunos modelos de aquellos años, como los Irigoyen, Pazos y Pladellorens, fabricados por Elizalde, fueron la antesala del motor de aviación, que dio fama internacional a la empresa catalana. Elizalde fue colectivizada en 1936 y devuelta a sus antiguos dueños (…) Sin embargo tras el trauma de la guerra, la industria aeronáutica había desaparecido." Tras el trauma de la guerra lo único que va a producir Elizalde -igual que la rama francesa de Hispano, que también sigue con los coches- son motores de avión (Beta, Tigre y Sirio, de 125 a 750 CV, entre otros). Por aquel entonces, Irigoyen, Pazos y Pladellorens, ingenieros y empresarios que dieron origen a la desaparecida marca América, debían gozar ya de una merecida jubilación.
El día siguiente, domingo 2, La Vanguardia nos trae a Elizalde, una fábrica ambiciosa en El álbum de Permanyer. "Elizalde, que era de los que no se amilanaban, desafió el mercado con el lanzamiento en 1919 de un turismo que superaba todo lo visto hasta entonces, por calidad, potencia y volumen físico; baste decir que era tal su altura que una persona común resultaba casi tan alta como el capó; se trataba del afamado Tipo 48 RVE, así bautizado en honor de la Reina Victoria Eugenia. En el Salón de París causó gran sensación, hasta el extremo que inspiró a Bugatti la creación de una línea parecida; durante años acumuló toda suerte de marcas y triunfos deportivos, lo que le procuró un reconocimiento internacional. Sin embargo no cuajó en el mercado pues sólo lograron vender cinco unidades; sin duda, el coste astronómico, 60.000 pesetas, contribuyó a ello."
Lamentablemente, el Perma se hace un lío con los Elizalde. Lo que aparece en el Salón de Barcelona de 1919 es una variante del Tipo 20 denominada, en efecto, Reina Victoria Eugenia, (medidas: 4,5 m de largo; 1,7 de ancho, 3,3 de distancia entre ejes) con motor 4 cilindros de 3 litros. Dos años después se presenta en el Salón de París el Tipo 48 -también conocido como Super Cumbre- que es el enorme coche descrito (5,6 m de largo, 1,8 de ancho, 4,3 de batalla) con motor 8 cilindros de 8,1 litros, dotado de culatas de bronce y válvulas (cuatro por cilindro) en cabeza, 160 CV de potencia, caja de 4 relaciones… Un tour de force técnico que sin duda llamó la atención de Ettore Bugatti. Si además le inspiró la creación de una línea parecida esto es sólo una hipótesis formulada por el erudito Manuel Rodriguez de la Viña: Le Patron tenía sus propios planes: el célebre Royale, de dimensiones aún más colosales (4,5 m de batalla), con un motor todavía mayor (12,7 litros) y más potente (250 CV) pero de sólo tres válvulas por cilindro y cambio de 3 marchas, no llegó hasta bastante más tarde -en 1927- porque, según explica Miguel Elizalde Biada, último hijo vivo del fundador de la marca, Arturo Elizalde Rouvier, la fábrica barcelonesa todavía detentaba la patente de este tipo de propulsor.
Sí hay empero curiosas concomitancias: del Royale, pensado para testas coronadas por su desorbitado precio y elefantiásticas características, sólo se construyeron cinco (uno de ellos encargo de... Alfonso XIII, que en 1931 retiró su pedido por obvias razones); del Super Cumbre también. "Los dos primeros, expuestos en el Salón de París, totalmente carrozado uno y el otro únicamente en chasis y motor, lo que permitía al público contemplarlos en toda su integridad, quedaron al servicio de la familia" recuerda Miguel Elizalde. "Lo maravilloso era cuando íbamos al Liceo con él. Era él único coche que estaba autorizado a aparcar delante del teatro, junto al del gobernador civil, que era un Elizalde blindado con las ventanas ovales dotadas de cristal triple, y el del gobernador militar". Este último debía ser un... ¿Hispano-Suiza? "Tal vez."
"El tercero construido sólo se utilizó para intercambios necesarios y acoplamiento de elementos y accesorios. El cuarto, enteramente carrozado, servía para demostraciones de representantes tanto de España como de Iberoamérica, no existiendo seguridad de su venta a Cuba". Se ha especulado con este destino caribeño por el origen de Arturo Elizalde (Matanzas, 1871), quien pudo haber hecho llegar el coche a la isla para mostrar a sus paisanos el éxito alcanzado como empresario. Otro rumor dice que podría haberlo comprado un millonario brasileño, terminando el vehículo en Argentina. Y el más difundido es que fue adquirido por Charles Faroux, pope de la prensa automovilística gala y creador de las 24 Horas de Le Mans. Así lo recoge César Mora en La Vanguardia en 1966, tal vez a partir de las Hojas de divulgación automovilística de Rodríguez de la Viña (quien aventura que "el total de chasis producidos oscilaba entre 30 y 40", sin fundamento alguno). Sí es cierto que Faroux estuvo algunas veces en la fábrica y probó un Tipo 48. Miguel Elizalde lo trató, "era muy amigo de mi padre" pero descarta que comprara uno; se trataba de un coche demasiado caro para un periodista, por muy decano de la prensa que fuera. Los plumíferos del ramo sólo acostumbran a ir bien calzados cuando -regalías del oficio- circulan de prestado. Si no, no son periodistas del motor.
"El quinto fue regalado como motor y cambio de marchas al Colegio de la Bonanova para prácticas de los alumnos de Peritaje. Según el Hermano Clemente, al empezar la guerra el conjunto fue desguazado para poder utilizar su culata de bronce como material de cartuchería, lamentándolo pues el grupo servía perfectamente para acoplarle el sistema eléctrico necesario (dinamo) para su utilización durante las restricciones." De lo que no hay duda es que ni el Tipo 48 ni el RVE acumularon un solo triunfo en competición (sí lo hicieron las variantes deportivas de los modelos 29, 51 y 518), y ni mucho menos reconocimiento internacional dado que jamás salieron a correr fuera de España. La suerte de Elizalde fue efímera.
A menudo se nos achaca a los especialistas ser picajosos en exceso, lo cual puede ser -o no- perfectamente cierto. Admitámoslo, pues. Pero la historia de la industria del motor, disciplina si se quiere menor, tampoco es para tratarla con tanta ligereza. Todo eso sucedió aquí, nos pasó a nosotros y fue hace menos de un siglo, así que no estamos ante arcanos tan insondables. No hace falta mucha ciencia para tratar el tema con un mínimo de propiedad. No sólo existe bibliografía suficiente donde documentarse (Ciuró, Gimeno, Marín, Polo y otros); hasta en el mar de detritus informativos que flotan por internet hay islas de credibilidad donde atracar con garantías. En este caso, sin navegar más lejos, la propia web de la Fundación Elizalde.
