El sábado se dió a la prensa la nota de que el Generalísimo Franco hacía donación de un trofeo que sería entregado al piloto que resultase Campeón del Mundo. Entre el viernes y el sábado tienen lugar las habituales visitas al RACC y al Ayuntamiento de Barcelona en el que, junto al presidente de la Peña Rhin Joaquín Molins, asiste el presidente del RACE Sr. Duque de Montellano.

El primer gran atractivo de esta prueba para el público fué la presentación de unos nuevos coches españoles de los que la prensa venía hablando desde hacía tiempo y que eran los Pegaso Z 102 que, en número de tres, desfilaron ante los espectadores.

Dicen los entrenadores de cualquier deporte que nunca se cambia un equipo que gana. Incomprensiblemente en Ferrari, a pesar de la superioridad demostrada en las últimas pruebas, decidieron modificar las dimensiones de sus neumáticos utilizando ruedas de 17" en vez de 18". La táctica de Ferrari para la carrera, sabedores de que los Alfa Romeo deberían efectuar no menos de dos paradas para repostar, era la de detenerse una vez, para lo que salieron muy cargados de combustible. De hecho los Ferrari 375 habían aumentado la capacidad de los depósitos a fin de jugar la baza de repostar menos veces que los Alfa Romeo. El cambio en la medida de las ruedas obedecía a que en Italia les había dado resultado, si bien los hombres de Pirelli lo desaconsejaron vivamente para el trazado barcelonés.

Entre bastidores estaba además latente la rivalidad, próxima a la animadversión personal, que había entre Colombo, creador del Alfetta en la Scuderia Ferrari y de los primeros Ferrari, y Lampredi, creador de los V12 atmosféricos de Maranello. Colombo había regresado a Alfa Romeo tras sentirse desplazado por Lampredi y había contribuido a la última evolución de los 158-159. Así pues, Colombo estuvo en el inicio y en el fin de la larga y brillante vida deportiva de este modelo.

LA CARRERA

González tomó el mando en los primeros metros, aunque en el primer paso por meta el orden era Ascari, Farina, Fangio, Bonetto, Villoresi y González, cerrando Claes la clasificación. En esta primera vuelta abandonó el príncipe Bira. En la tercera vuelta Fangio adelantaba a Farina y en la cuarta superaba a Ascari.

Era normal que los Alfa Romeo anduviesen mejor que los Ferrari en la primera fase de la carrera y que tratasen de lograr la máxima ventaja para compensar el tiempo perdido en repostajes, pero no era normal el que Ascari se retrasase más de lo previsto. Con el tanque lleno los neumáticos de los Ferrari sufrían mucho degradándose a una velocidad increíble, cosa a la que también contribuían un asfalto más abrasivo de lo normal y un día caluroso, pero el asfalto, la larga recta de la Diagonal, y el calor eran los mismos que para los Alfa Romeo. En la sexta vuelta, en lo que era la primera señal de alarma para Ferrari, Taruffi había tenido que entrar a cambiar ruedas, lo que resultó demoledor para la moral de un equipo que basaba su estrategia en no efectuar más que una parada. La Scuderia ya empezaba en sus primeros años su permanente historia de mezclar lo mejor con lo peor, el rigor con la improvisación.

Poco descanso había para los mecánicos de Ferrari que veían entrar a Villoresi en la séptima vuelta con el mismo problema. Ascari, adelantado ya por Farina y por González, entró en boxes en la novena vuelta, y seis después lo hacía González. Con todos estos problemas, el Alfa Romeo de Fangio pasaba a ser cómodo líder, llevando detrás a Farina, en tanto que el pobre Ascari, en tercer lugar, hacía enormes esfuerzos por evitar que el campeonato se le fuese de las manos, pero ese tener que ir al límite provocó un trompo y tuvo que detenerse de nuevo para una rápida inspección, tras la que continuó en carrera detrás de Fangio, Farina, Bonetto, Villoresi y González. ¡Decididamente no era su día!

De Graffenried entró en su box por problemas de calentamiento pero volvió a la pista, y los Alfa Romeo comenzaron los repostajes previstos a partir de la vuelta veintinueve. Todo era orden en Alfa Romeo y todo era consternación en Ferrari. Tras efectuar los repostajes, Fangio y Farina seguían en cabeza con González a unos 30", y ya de nuevo en pista los Alfa Romeo se separaban más y más del Ferrari del argentino. Ascari se detuvo otra vez para cambiar neumáticos, en tanto que en la vuelta treinta Taruffi perdía una rueda como consecuencia del desprendimiento de la pastilla de un neumático, sufriendo un accidente que, gracias a las protecciones instaladas este año, no tuvo consecuencias para él ni para los espectadores.

El único Ferrari en disposición de acosar a los Alfa Romeo de cabeza era el de González que atacó a fondo. Con los depósitos ya más vacíos los Ferrari rodaban mucho mejor y González -que también podía aspirar al subcampeonato- comenzó a recuperar terreno. El Ferrari del "Cabezón" se fué acercando a los Alfa Romeo de Fangio y Farina, y estos debían detenerse otra vez para repostar, pero Fangio era ya un maestro en eso que él definió una vez como "correr lo más despacio posible", en una genial frase que resume magníficamente su filosofía en pista. El Alfa Romeo del argentino entró en su box en la vuelta cincuenta y tres y el de Farina en la cincuenta y cinco. González adelantó a Farina y se aproximó a Fangio, pero éste entró primero en meta logrando el primero de sus cinco títulos mundiales y dando a Alfa Romeo la última de sus victorias en Fórmula 1 en Gran Premio puntuable, cerrando la época victoriosa iniciada por los P2 en 1924.

La clasificación de esta carrera quedó como sigue: 

Fangio obtenía su primer Campeonato del Mundo con 31 puntos, Ascari quedaba subcampeón y González era tercero.

Tras descansar el lunes, Fangio salió el martes por carretera hacia Milán. Se iniciaba la "era Fangio" y se cerraba, en los Grandes Premios, la "era Alfa Romeo" que anunció su intención de retirarse de la competición. La firma de Milán estaba concentrando todas sus energías en un proyecto que resultó un éxito y que era la berlina 1900, primer monocasco de la marca, y los posteriores coupés y cabriolets, lo que suponía el abandono por parte de esta compañía de los supercoches deportivos, para entrar en el mercado de los automóviles burgueses de buen nivel tecnológico y siempre con vocación deportiva.

El abandono de Alfa Romeo, el hecho de que los BRM no fuesen bien nunca, y el que los Talbot Lago ya estuviesen fuera de juego, animó a los responsables deportivos, a petición de los organizadores de Grandes Premios a cambiar los coches sobre los que se iba a disputar el Título Mundial de Pilotos en 1952 y 1953, pasándose a los monoplazas de la F2 con motores atmosféricos de 2 litros de cilindrada. Fué una fórmula ampliamente dominada por Ferrari y que supuso el fin de los motores sobrealimentados hasta la aparición de los Renault con turbocompresor en el G.P. de Inglaterra de 1977.