Los sesenta ven despuntar a varios pilotos. El más destacado de todos es Juan Fernández, aún hoy en activo tras veinticinco años al máximo nivel. Juan Fernández es un caso aparte, sin parangón posible con ningún otro deportista de no importa qué deporte en nuestro país, porque, además, ha corrido en todo tipo de pruebas con coches muy distintos y siempre con éxito.

Es a finales de la década de los sesenta en que aparece una generación nueva de pilotos, integrados muchos de los del área catalana, en la Escudería Montjuich. Se sigue tratando por lo general de gentes adineradas, pero en las que la conciencia de la profesionalidad, en lo que a ensayos y preparación se refiere, va abriéndose camino. Esta Escudería aglutinó a pilotos como Juan Fernández, Juncadella, Baturone, Torredemer o el mismo Godia en sus últimos años en activo. Gracias a ellos pudimos ver correr en España a coches como los Cobra, Porsche 908, Ford GT 40 o Ferrari 512. Juncadella y su Ferrari 512, junto con Vaccarella, llegaron a ir primeros en las 24 horas de Le Mans de 1971, logrando un segundo puesto en el Tour de Francia, esta vez con Jabouille, y sendos quintos lugares en los 1000 Kms de Buenos Aires y Brands Hatch. Fernández, Torredemer y Baturone, con un viejo Porsche 908/3 corrieron en 1972 en Le Mans. A pesar de no disponer de slicks, el coche había logrado un buen lugar cuando, en la última vuelta, se detuvo, no pudiendo cruzar la meta. Al año siguiente, esta vez con Cheneviere en lugar de Baturone, llevaron al Porsche a un 5º puesto absoluto. Son resultados modestos si los comparamos con los de otros países, pero a nosotros nos sabían a gloria e indicaban un indudable renacer.

Apoyados por la firma de petróleos CS, Alex Soler Roig, hijo del famoso cirujano que se destacó mucho durante los cincuenta, comenzó a escalar peldaños, primero en la FII y luego llegó a la FI. Su primera temporada oficial la hizo en el equipo Lotus en 1970, si bien como ocasional tercer piloto y nunca llegó a salir en un Gran Premio. En 1971 era el segundo piloto de March, cuyo primer conductor era Peterson. Por desgracia, el estéticamente curioso March 711 no era un regalo y menos aún el segundo coche, por lo que, tras media temporada, abandonó. En 1972 corrió alguna carrera con BRM, pero ese no era precisamente el mejor año de esa marca (ni los habría buenos nunca más) a pesar de la formidable victoria de Beltoise en Mónaco.

Afortunadamente, Soler Roig, que había corrido ya como semioficial Porsche con numerosos éxitos en España y fuera de nuestro país, era también piloto oficial del equipo Ford en turismos, cuyos bien preparados Capri le permitieron una victoria en las 24 Horas de Spa Francorchamps, junto a Glemser, y otro primer puesto en las 24 Horas de Paul Ricard.

Otro hito lo será la aparción de la Escudería Repsol con sus Porsche 911. Un equipo oficial sostenido por una fuerte firma era algo inédito en España. Aparte de sus éxitos, su gran significación histórica fué su propia existencia.

Aún a riesgo de olvidar a alguien, creo que debemos mencionar a hombres como Estanislao Reverter, Enrique y Alberto Ruiz Jiménez, Eladio Doncel, Jaime Sanz de Madrid, Lucas Sainz, Tramont (francés pero integrado al automovilismo español), Bagratión, Villota o Zapico.

Siendo todo esto importante, aun lo va a ser más, por lo que de formación desde la base supone, la aparición de la Copa Renault TS en 1970. Es la primera vez que se establece en España una fórmula de promoción similar a las de otros países. Poco importaba que el R8TS fuese inferior en prestaciones al Gordini francés. Lo importante era que, con medios limitados y abundantes ayudas para los primeros, se podía acceder a competiciones en circuito en condiciones de igualdad entre pilotos. En 1971 se pone en marcha otro importante campeonato, la Fórmula 1430 impulsada por Seat y que permite lo mismo que la TS, pero con monoplazas, aunque en estos, los chasis podían ser diferentes. Con estas fórmulas de promoción empezaron a destacar nombres como Cañellas, primer vencedor de la TS, Babler, Zapico, Villota y otros.

Paralelamente, Seat creaba en 1971 su Departamento de Coches Especiales dirigido por el conocido Pérez de Vargas y el excelente Alberto Aguilera, que empezó aprovechando los 124 y, más tarde, los 1430 con doble eje de levas en culata que tan buenas prestaciones permitían, poniendo en marcha una política deportiva de equipo muy bien llevada a lo largo de muchos años, y que permitirá notables actuaciones a hombres ya citados como Cañellas, Babler, o el entonces novato Zanini. La culminación de esta política de Seat en rallyes será el tercer y cuarto puesto en el Monte Carlo de 1977 (Zanini y Cañellas respectivamente), así como toda una pléyade de victorias nacionales y campeonatos de España.

Dentro de los rallyes debemos recordar a otra figura del automovilismo español que, aunque fundamentalmente amateur, supo medirse frente a cualquier adversario con una mentalidad y una preparación absolutamente profesionales. Nos referimos a Jorge de Bagratión.

Sacando conclusiones, yo diría que la década de los sesenta es de transición, y la de los setenta, desde sus inicios, marca el punto de cambio entre el amateur y el profesional. Si tuviésemos que poner nombres a ese cambio, yo citaría al polifacético Salvador Cañellas y a Zanini en rallyes, y a Emilio de Villota en circuitos. Cañellas es caso aparte ya que también ha corrido con motos - ganó un GP del mundial con Bultaco y las 24 Horas de Montjuich con la misma marca - y con camiones, logrando éxitos en el París - Dakar con un Pegaso. Zanini es el gran rallyman que ha llegado a lo más alto a pesar de las dificultades que se le plantearon. Aparte de innumerables campeonatos de España, logró el europeo de rallyes en 1980.

En circuitos, en especial en monoplazas, el hombre es Emilio de Villota (que, en esos años, tenía también otra afición que era la rockera, tocando como batería en un conjunto denominado "Los Stereo"). Lo que hay que valorar en él es su fe, fe en sí mismo y en las posibilidades del automovilismo profesional en España. Llegó a la F I y, a veces, se criticaron sus actuaciones, pero en esos últimos años setenta y primeros ochenta, el lograr algo en la FI con coches privados de temporadas anteriores era imposible. Recordemos la desgracia que era ya el conducir como oficial el segundo Lotus o el segundo Brabham en muchas ocasiones, y veremos que a Emilio no se le podían pedir milagros. Más racionalmente se fué a la Fórmula Aurora, en la que logró el tercer lugar en 1979, tras haber mandado en la primera mitad del campeonato, y el primer lugar en la clasificación de 1980, el año de Zanini en el europeo de rallyes, un buen año para el automovilismo español.

Hubo una buena y poco valorada campaña de 1981 al volante de un Lola T 600, primer Sport Prototipo a efecto suelo, con dos victorias absolutas, y otras malogradas, debido en parte a la difícil puesta a punto de un coche nuevo por un equipo privado. Hubo un 15º puesto en Le Mans en el que, junto al habitual Edwards encontramos a Juan Fernández. Pero además hay que señalar que su Lola fué, con mucho, el mejor de los Lola de ese año. Llegó Emilio a encontrar patrotrocinadores tan singulares como... Julio Iglesias, que le financió el coche en una carrera disputada en Miami y que no pudo seguir patrocinando por incompatibilidades contractuales, pero Julio Iglesias andaba enamorado del precioso bólido de Villota que era un Grid.

Desde los años de Villota, Cañellas y Zanini hay continuidad en el mundo de los circuitos y en el de los rallyes. Villota es clave en la creación, en 1980, de la Escuela de Pilotos con base en el Jarama, por la que han pasado hombres como Sainz, García de Vinuesa, Albacete, Gené, Abella y muchos más. Sainz pasó a los rallyes y creo que no necesita presentación. Tras un paso breve, pero brillante, en la Copa Renault R 5 en circuitos, Sainz se dedicó a los Rallyes siendo primer piloto de los equipos Renault y Ford en campeonatos de España y de Toyota para el mundial. El "chico" de Somosaguas (Madrid) asombró en 1989 en el Mundial, pero las victorias se le resistían, y el RAC británico de ese año es dramático. En 1990, tras varias frustraciones, logró su primera victoria en el mundial en el Rally Acrópolis y, a partir de ahí, los triunfos se sucedieron obteniendo dos títulos mundiales en 1990 y 1992.

Hasta entonces había pilotos especialistas que, fantásticos en un terreno, eran mediocres en otro. Sainz hace saltar por los aires estos esquemas. Vencedor en la nieve del Monte Carlo, en las tierras griegas, en el RAC británico, en el asfalto de Córcega, o en las polvorientas pistas de Kenia, nuestro Carlos ha sido considerado por numerosos especialistas como el mejor piloto de rallyes de todos los tiempos.

Volviendo atrás en el tiempo nos encontramos con que ha habido valores tan sólidos como Genito Ortiz, Serviá o Basas, que se integraron en equipos oficiales. Sus escasas salidas fuera de nuestras fronteras se debían a problemas de presupuesto y, cuando se pudo salir, como en el caso de Serviá, sus actuaciones fueron sido brillantes. Hemos tenido a dos españoles en la F I, Campos y Perez Sala, ambos corrieron juntos parte de 1988 con Minardi. ¡Todo un equipo español !

Perez Sala, tras un magnífico paso por la F3000 con cuatro victorias, no obtuvo los resultados esperados en la FI aunque sí logró un punto en Silverstone en 1989 lo que con un minardi no está mal. Ambos nombres van unidos a otro pionero, el primer gran mánager español en este mundo y al más alto nivel: Manolo Gómez Blanco.

Otro español muy brillante ha sido Fermín Vélez. Fué un verdadero campeón mundial - oficioso - en C 2 en 1987, y es un piloto que "sabe estar" en carrera como pocos. Lo mismo para Jesús Pareja, un valor sólido. Otro español internacional, digno sucesor de Juan Fernández, es Andrés Vilariño, pluricampeón europeo de montaña.

Los trofeos de promoción siguen existiendo y suelen estar perfectamente montados, aunque falta continuidad para llegar a niveles superiores. Esta continuidad es solo posible con patrocinadores solventes, esto es, empresas importantes, y eso es algo que no abunda en España en donde, además, la afición al automovilismo es aun escasa.

En tiempo recientes, además de Sainz tenemos a hombres tan brillantes como Chus Puras en rallyes, y en la F1 tenemos actualmente a dos pilotos en los Grandes Premios -Alonso y Martínez de la Rosa- junto a Marc Gené como probador en Williams y que esperamos que vuelva pronto a pilotar en competiciones. Gené y Alonso deben mucho a Adrián Campos, reconvertido en director de equipo y mánager de calidad extraordinaria.

Este resumen no sería válido sin mencionar que desde 1967 existe, creado por el RACE, el circuito del Jarama, el primer circuito permante de España aparte del autódromo de Terramar. El Jarama ha sido pieza clave en el desarrollo del automovilismo español en los últimos veinte años. Gracias a esta iniciativa del RACE, el automovilismo español de velocidad pasó a tener su centro de gravedad en torno al circuito madrileño. Sin tener claro el papel del Jarama, nada puede estudiarse ni escribirse sobre el automovilismo español de velocidad de los últimos veinticinco años.

Y ya que hablamos de circuitos, recordemos al de Alcañiz. Al pensar en ese circuito urbano creo que debemos hacer una mención de agradecimiento a todo ese pueblo aragonés, volcado en su carrera. Otro circuito ha sido el modesto Calafat, con numerosos problemas en sus inicios, y que sirvió para llenar, aunque parcialmente, la incomprensible falta de un circuito en Cataluña. De repente, en 1985, se inaugura un circuito en Jerez de la Frontera con Gran Premio de F I puntuable en 1986. Posteriormente se inaugura otro en circuito en Albacete y, en 1991, tenemos el circuito de Montmeló, cerca de Barcelona, con Gran Premio puntuable.

En estos momentos la eclosión de circuitos es enorme, tal vez incluso excesiva, habiendo otros en prespectiva. En cualquier caso, bienvenidos sean.