Retomando el tema desde finales de la década de los cincuenta, en que teníamos a los Seat 1400 y 600, así como el Renault Dauphine, pronto completado con las variantes Ondine y Gordini, así como con los Citroen 2CV, nos encontramos con el incremento de gama de los fabricantes ya instalados, y con la aparición de nuevas firmas.

En el campo del automóvil, la aventura empresarial más importante será la de Eduardo Barreiros y sus hermanos. Como firma en relación con el motor, data de 1951, pero no llegan al automóvil hasta los años 1964-65. La historia de Eduardo Barreiros es típica del más genuino self-made-man norteamericano, solo que el origen no es Detroit sino Orense. Si recordamos los años cuarenta, sus miserias y la carestía de vehículos, veremos que una forma de remediar el trasporte era arreglar viejos motores de camión o, mejor aún, el transformar motores de gasolina en motores diesel. La metamorfosis no era nada fácil, y menos aún para un taller con medios limitados, pero los Barreiros la hacían muy bien. Compraban sobre todo los viejos camiones rusos 3HC (jocosamente llamados "3 Hermanos Comunistas"), camiones que la U.R.S.S. entregó en apreciable número al ejército republicano durante la guerra civil a cambio, junto a otro mucho material, del famoso "oro de Moscú".

Con un capital social de unas 200.000 pesetas los Barreiros crearon una verdadera fábrica de motores diesel en Villaverde (Madrid), y posteriormente salieron en abundancia autobuses, camiones y tractores de esa fábrica que crecía sin parar, así como motores diesel para automóviles, especialmente para taxis, que rodaban cientos y cientos de miles de kilómetros sin un solo problema. No he conocido un solo taxista que no hable maravillas de los motores Barreiros. Los taxis solían ser en esas fechas Seat 1400 ó 1500.

Pronto será Barreiros el más duro competidor de Pegaso en camiones y, en los primeros años sesenta, decide dar el salto al automóvil, para lo que entabla conversaciones con el tercer grupo norteamericano, la Chrysler Motors Corporation, que tenía otras fábricas en Europa. En una primera etapa se produce el Dodge Dart que en España era un coche de prestigio. Pronto le sigue el caballo de batalla, el Simca 1000. Para las nuevas instalaciones se han construido 200.000 metros cuadrados de naves. Posteriormente, esta excesiva inversión y unas rentabilidades no muy bien calculadas crearían problemas de tesorería y Chrysler acabaría controlando a la empresa, de la que saldrían los hermanos Barreiros.

D. Eduardo Barreiros, aparte de otros negocios iniciados tras su salida de la firma de su nombre, estuvo repitiendo su odisea española en Cuba, esto es, poniendo en marcha una planta de motores Diesel en la isla caribeña, y en ello estuvo hasta su muerte.

Ignoro por qué, se les criticó bastante en nuestro país. Cierto que criticar al que destaca es una de las más genuinas características nacionales y tal vez tenga su encanto eso de mantener las tradiciones, pero es indudable que su obra fué de gran envergadura, y que esa obra es perfectamente constatable. De la fábrica que ellos crearon siguen saliendo vehículos todos los días. Hoy son Peugeot que es la firma que compró a Chrysler sus instalaciones europeas durante la crisis del constructor americano. Si alguien ha merecido alguna vez el calificativo de Henry Ford español, ese ha sido sin duda Eduardo Barreiros, y lo curioso del tema es que quienes le tildaron de "empresario del franquismo" (habría que ver que quiere decir eso exactamente), se han encontrado con que, según esa clasificación, deberían definirlo hoy como el "empresario de Fidel Castro", y es que, cuando se dicen tonterías sin base, es fácil que estas se vuelvan contra uno.

Otra empresa que irrumpió en el sector del automóvil y tuvo excelente acogida en un principio fué AUTHI (Automóviles de Turismo Hispano Ingleses S.A.). Construían bajo licencia de la BMC (British Motor Corporation) y más tarde de la BLMC (British Leyland Motor Corporation). Los coches construidos fueron en un principio los Morris y MG 1100 y después, los Mini, así como los Austin y Morris con motor 1300 y, al final, los Victoria que no eran sino un reestilo de estos últimos, efectuado por Michelotti, y que se construían también en Sudáfrica.

Esta empresa estaba fuertemente participada por la firma Nueva Montaña Quijano, que tenía estrecha relación con el mundo del motor ya que producía numerosas piezas para diversas compañías del sector. La fama de los Morris y MG 1100, así como el éxito formidable de los Mini, hicieron que la aparición de estos coches se esperase con verdadera expectación. El concepto de coche popular con motor delantero transversal, en lugar del clásico motor longitudinal trasero, así como la tracción delantera en lugar de trasera, habían revolucionado la industria del automóvil y, en España, sus potenciales adversarios eran los Simca 1000, Renault 8, Seat 850 y, como no, Seat 600. Era pues una nueva generación de automóviles y no solo una nueva marca lo que la gente esperaba. Por si fuera poco, los éxitos de los Mini en rallyes, en especial en el de Montecarlo, incrementaron su fama.

A pesar de todo esto, los Authi fueron un fracaso y una de las razones de ello es que, desde el punto de vista de calidad, los AUTHI adolecieron de una multitud de problemas inimaginables en los años sesenta. La propia BLMC tuvo que hacerse cargo del tema, pero en esos años se iniciaba ya la reorganización -de alguna manera hay que llamarla- de la industria del automóvil británica que entró en una grave pérdida de competitividad, y dificilmente podía BLMC atender problemas fuera cuando tenía tantos en su casa.

¿Como acabó la historia? Pues, tras la inevitable crisis y a fin de evitar el cierre de la fábrica de Authi en Navarra, se decidió que Seat se quedase dicha factoría. El Estado, vía INI y éste vía Seat, debía correr con los gastos del fracaso de Authi. Se trataba de comprar la paz social y se le exigió a Seat el quedarse la fábrica de Authi.

Hubo otras empresas con interés en instalarse en España, pero se consideraba que ya había bastantes fabricantes y que cubrían una buena gama del mercado. La propia VW fué rechazada, en cambio se aceptó a la Ford con la condición de exportar dos coches de cada tres producidos, y limitarle su cupo de penetración en el mercado nacional. Ford aceptó este desafío y construyó una fábrica en Almusafes (Valencia) que producía un solo modelo, el Fiesta, que pronto fué un best seller europeo y cuyo primer ejemplar español salió de la cadena de montaje en 1976. No sólo exportaba lo previsto, sino que al poco tiempo era Ford el exportador nº 1 de España, y la fábrica de Almusafes una de las de mayor productividad en el mundo.

Como ya eran varias las firmas españolas que vendían fuera de nuestras fronteras, España pasaba a ser, aunque con tecnología externa, un gran exportador de automóviles. Los Renault de FASA se vendían más y más fuera y Seat, a veces con su propio nombre e incluso con modelos propios como el 133, o, por lo general, como Fiat, empezaba a descollar por sus ventas fuera que permitían además el evitar que durante las largas y constantes huelgas de la industria italiana por esas fechas, el mercado de Fiat quedase desabastecido.

Posteriormente la General Motors Corporation se instaló en Zaragoza y, en un principio, sus condiciones eran similares a las de la Ford, e incluso ha seguido el ejemplo de esta fabricando, en una primera fase, un solo modelo, el Corsa de Opel que, para el mercado inglés se comercializa como Vauxhall, ya que la famosa firma inglesa carece de modelos propios desde finales de los sesenta.

Ciertamente que esta condición de gran exportador por parte de España que tenía sus fronteras prácticamente cerradas a las importaciones, provocó protestas, pero como la industria aquí instalada era la industria poderosa de otros países a quienes convenía esta situación, las protestas nunca fueron excesivas; no en vano aquí estaban directa o indirectamente firmas como Fiat, Renault, Citroen, Ford, Opel y Peugeot-Talbot tras la compra de las fábricas de la Chrysler. Salvo VW estaban los grandes de Europa, y a todos les iba muy bien así. No obstante se fué abriendo más la frontera en lo que respecta al número de unidades importadas, aunque estas estaban fuertemente gravadas por unos altos aranceles. Las exportaciones cubrían con creces las importaciones y durante los años setenta España no era ya un país sin divisas ni mucho menos, así que no había motivo para no importar unos cuantos miles de unidades pertenecientes, en la mayoría de los casos, a los segmentos más altos del mercado que no tenían equivalente en la producción nacional.

La última gran crisis fué la de Seat. La empresa ya adolecía de fuertas problemas estructurales. En 1975 murió Franco y en España hubo un cambio de sistema político, pero ello no ocurrió en un día. Los últimos tiempos del franquismo fueron años de ocaso del régimen que decaía junto con la persona que lo encarnaba. Había frecuentes huelgas -conflictos colectivos en el lenguaje oficial de la época- y Seat fué siempre una empresa de alta conflictividad por lo que, con frecuencia, eran atendidas todas las reivindicaciones a fin de lograr la paz social obligatoria según el régimen, ya que la huelga era por principio ilegal.

Todo esto se hacía por motivos puramente políticos, por lo que poco tenía que ver el que aceptar una determinada reivindicación fuese o no posible desde un punto de vista empresarial. Los sindicatos lo sabían y, en definitiva, se apuntaban siempre la victoria. Lo mismo ocurrió durante los primeros años de la transición política. Las reducciones de plantilla eran inimaginables por motivos políticos. La empresa estaba tecnicamente en quiebra o casi, pero, por motivos políticos no se podía quebrar. Para completar el panorama, Fiat, también con graves problemas se retira de Seat.

Seat parece tocada de muerte, pero una enorme audacia del equipo gestor, y un magnífico realismo sindical, así como la entrada de VW y el apoyo del gobierno, permitirán la salvación de la compañía que ya llevaba casi treinta años de existencia. En todos estos comentarios no debemos olvidar que, superpuesta a la crisis de Seat y al nada fácil cambio político, estaba la crisis mundial generada por la crisis del petróleo de 1973 y la segunda y más fuerte crisis petrolera de 1979.

Hoy es España un país muy distinto del de los años cincuenta. Pertenece a la CEE y se pueden importar y exportar vehículos libremente. Las fábricas, que en su día se hicieron para atender la demanda interior, deben cambiar sus objetivos y estos ya no son "nacionales" ni son fijados por los gobiernos, sino por las propias empresas. Más que compañías, lo que hay aquí hoy son grandes fábricas que producen unos determinados modelos y unos determinados conjuntos mecánicos y recambios, dentro de una estrategia de gran multinacional. Como marca autóctona, con modelos propios o, al menos, exclusivos, aunque perteneciente a un grupo extranjero, está Seat. La "era de las filiales" iniciada por Seat, FASA Renault y Citroën ha variado totalmente sus orientaciones porque han variado las causas que las hicieron nacer.

Las publicaciones del motor

Uno de los índices de desarrollo de la industria del motor en cualquier país viene dado por el número de publicaciones sobre el tema, así como por el número de lectores. El nuestro es un país de pocos lectores de cualquier tipo de prensa, y, lamentablemente, la del motor no es excepción, pero aun así son muchas las diferentes revistas de automóviles -y de motociclismo- que llenan las estanterías de nuestros quioscos.

Desde principios de siglo comenzaron a aparecer revistas en las que se escribía sobre el automóvil. Eran revistas de deportes o de "sociedad", ya que el automovilismo estaba muy ligado a una cierta élite. "El Automóvil Ilustrado", "Gran Vida", "Heraldo Deportivo", "España Automóvil", "Stadium", así como las revistas de algunos Automóvil Club son una buena fuente de información si bien, en muchos casos, y debido a la mucho menor facilidad de transmisión de noticias en esa época, algunos datos en ellas aparecidos deben ser contrastados o son incompletos, especialmente en lo que a pruebas deportivas se refiere, pero en general, eran revistas excelentes, con muy buenos periodistas y buena, buenísima a veces, calidad gráfica.

Tras la guerra civil aparecen publicaciones ligadas a entidades oficiales como "Móvil" y "HP", y una revista importante, "Motor Mundial", creada y dirigida por un entusiasta que es Gerardo Romero Requejo. Esta revista no es precisamente un modelo de precisión pero es casi la única fuente de información que tenemos -de ahí su importancia- sobre los los años cuarenta y cincuenta, aunque no debemos olvidar a la prensa diaria y de otras revistas más efímeras como "Auto Moto", u otras más específicas y de menor difusión y de vocación muy técnica, como "S.T.A."

Posteriormente aparecerá otra de las fuentes de obligada referencia para quien estudie los temas del motor que es "Velocidad". En diciembre de 1961 apareció "Autopista", promovida por todo un personaje del periodismo automóvil que es Enrique Hernández conocido con el seudónimo de "Luike". "Luike" ha creado todo un imperio de revistas del motor y ha tenido la habilidad de captar siempre a los grandes periodistas sobre el tema, tales como Ricardo Muñoz o Arturo de Andrés, con cuya lectura ha pasado el autor excelentes momentos. Otro tanto debo decir de los magníficos artículos de rallies -en otras publicaciones- de María Angels Pujol, una de las personas que más sabe de rallyes en España.

No puede escribirse una historia del automóvil en España sin citar a todos estos periodistas y, lamentablemente, sé que me dejo a muchos en el tintero. Otra publicación ya reciente es "Motor 16", a cuyo frente estuvieron Tomás Cavanna y Alberto Mallo, buenos periodistas y mejores personas. Especializada en el mundo del deporte estuvieron "Fórmula" y "4 Tiempos", esta última del excelente Javier del Arco y que para mí es la mejor revista jamás publicada en España, con un nivel perfectamente equiparable al del Sport Auto de Gerard Crombac o al Auto Sport de Jenkinson. Hoy hay en torno a una decena de revistas del motor entre las semanales y las mensuales. También en esto ha habido desarrollo.

En el motociclismo ha estado, y sigue estando, el grupo Alguersuari, que también ha hecho incursiones en el periodismo del automóvil. Hoy hay excelentes revistas generales sobre el automóvil, con una nueva generación de periodistas, pero falta la gran revista de temas deportivos con artículos de fondo del estilo de "4 Tiempos", si bien tenemos a "Auto Hebdo Sport" que, en temas de deporte nacional y de ensayos de coches más o menos deportivos, tiene un muy buen nivel y destila entusiasmo por parte de quienes la escriben.

La liberalización llega también al petróleo

Tras la entrada de España en la CEE estaba claro que los monopolios se iban a acabar, entre ellos el de CAMPSA. Ya antes, el ministro de UCD Leopoldo Calvo Sotelo, sobrino del creador de CAMPSA y que sería presidente del gobierno de 1981 a 1982, había previsto el futuro y diseñado una jugada muy bien planificada, que consistía en agrupar a las empresas estatales del sector en torno al I.N.H. (Instituto Nacional de Hidrocarburos) creado para tal fin y desligándolo del conjunto de empresas del INI. Ya antes había habido una reagrupación de parte de las firmas petroleras del INI (Repsol, Calvo Sotelo (CS), Enagás y similares), y se decidió conservar el nombre de REPSOL como nombre único de la nueva sociedad. Con cuatro refinerías a las que pronto se les unió la de Petronor en Bilbao, REPSOL pasaba a tener una capacidad de refino considerable. El segundo grupo español, CEPSA (Compañía Española de Petróleos S.A.) tenía dos refinerías. Estaban además las refinerías de ERTOIL en Huelva y de Petromed en Castellón.

El siguiente paso consistió en repartir las acciones de CAMPSA entre los refinadores, sustituyendo a los accionistas ajenos al mundo del petróleo. El reparto se hizo en forma proporcional a la capacidad de refino. Con esto, los grupos petroleros españoles pasaban a disponer algo imprescindible pero que no tenían porque la ley no se lo permitía, esto es, una estructura de distribución, la de CAMPSA. La estructura de esta compañía era ya enorme en los años ochenta, con depósitos de almacenamiento de combustibles en todos los lugares importantes, con una red de más de 3.500 Kilómetros de oleoductos, con unos laboratorios excelentes recientemente provistos de un banco motor modelo en su género. Con todo ello, los petroleros españoles se han encontrado con una capacidad logística que de otra forma habría costado una fortuna y un tiempo inimaginables. Las estaciones de servicio se abanderaron también en función de la participación en CAMPSA o, lo que es lo mismo como tal y como hemos visto, de la capacidad de refino.

Posteriormente, en 1990, la francesa ELF adquirió una importante participación en CEPSA y compró ERTOIL en 1991, integrándola en CEPSA y pasando a tener el 34% de esta última sociedad. En esas fechas Petromed pasó a estar controlada por BP. En un mercado libre pero ya "cubierto" por los petroleros y la logística nacionales, ELF (y BP aunque en mucha menor medida), lograron introducirse en el mercado español. ELF pasó de tener 6 gasolineras a principios de 1990, a encontrarse con el 34% de ... 1.500 en 1991. ¡Una jugada maestra!

El último acto ha sido la reconversión de CAMPSA. Esta firma tenía tres inmensos activos. El primero de ellos era su monopolio, y este ya se perdió oficialmente desde 1992. El segundo lo constituyen sus magníficas instalaciones y un personal muy capacitado. En otras palabras, CAMPSA era y es una compañía capaz de proporcionar una red logística para sus accionistas o para quien alquile sus servicios, de ahí que pasase a ser rebautizada como CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos) el 1º de enero de 1993, nombre que describe mejor su función actual.

El tercer activo es el propio nombre de CAMPSA. Durante 65 años CAMPSA ha sido sinónimo de gasolina o gasóleo para los españoles, y cualquier relaciones públicas o asesor de imagen sabe lo que esto vale, así que, tras no pocas discusiones para fijar el valor del mencionado nombre, porque el valor de un intangible es siempre algo muy relativo, REPSOL se quedó con el nombre de CAMPSA que, en estos momentos, es una marca de REPSOL. La vieja CAMPSA es la actual CLH, y CAMPSA es, dicho de una manera simple, una marca -no una sociedad- de gasolina, gasóleo, aceite, o de cualquier hidrocarburo en general.

La próxima batalla de los petroleros, una vez que la logística de CLH esté a punto, será la "personalización" de las gasolinas. Hasta ahora todas eran, son, iguales, pero pronto dejarán de serlo tal y como ocurre en todos los países de nuestro entorno, aunque esto es algo en lo que aquí la gente anda muy despistada, incluso los especialistas en temas del motor, pero pronto se enterarán.