En 1958 el plazo de entrega previsto es de cuatro años. Algunas de estas peticiones son ficticias, y son de personas que remedan, a menor nivel, la picaresca de los coches de importación, es decir, que piden un 600 y, cuando le es concedido, se apresuran a ofrecer a un peticionario real su concesión con un sobre-costo, lo que en esos años puede reportar unas diez o veinte mil pesetas. Si pensamos que el precio del coche era algo superior a las sesenta mil pesetas, veremos que ello suponía un incremento de un 20 ó 30% sobre el precio del vehículo, que muchos no dudaban en pagar a fin de disponer antes del codiciado objeto de los sueños familiares. Unos quince años después del hambre física real, de bordear a veces la inanición, el problema de muchos españoles era el de acortar su plazo de entrega del 600. ¡Bendito problema!

Las condiciones de venta harían palidecer de envidia a cualquier servicio de venta actual. Así, para aceptar la petición, se exigían del comprador toda una serie de datos tales como el reconocimiento bancario o notarial de la firma, 20.000 pesetas de depósito al formalizar la petición (recordemos que eso suponía un tercio del valor del coche) y, antes de entregar el coche, era preciso depositar el importe total del mismo en alguna de las entidades bancarias indicadas por Seat. Tras la entrega del coche se devolvían las 20.000 ptas. de fianza. ¡Eso era autofinanciación! Aun así, eso era mil veces mejor, que la situación de unos pocos años antes y, además, la propia Seat trabajaba a fuerte ritmo para mejorar los plazos de entrega. Las drásticas condiciones mencionadas para la compra fueron mejorando ostensiblemente ya que estas tenían en parte como intención la de desanimar a los posibles especuladores antes aludidos, al bloquearles el capital de la fianza.

Pero este éxito acarrea nuevos problemas. Simplificando diremos que, si para los 1400 había fábrica pero no había piezas nacionales ni operarios, ahora había en teoría ambas cosas, pero no con capacidad para hacer frente a la imprevista demanda. La ampliación de la factoría exigía también la de los proveedores y la formación de personal en un programa coordinado y así se hizo. En 1960 los dirigentes del INI, Seat y Fiat, acuerdan duplicar en el menor plazo posible la capacidad de producción del 600, pasando de 150 unidades/día, a 300. Aunque no muy conocida, es de resaltar la ayuda que presta la Sociedad de Técnicos de la Automoción (STA) impulsada por Wifredo Ricart, captando y aportando a nuevos y excelentes técnicos, muchos de ellos procedentes de la Maquinista Terrestre y Marítima. En tiempo récord se lograron los objetivos y así, en un plazo de un año, la capacidad de producción se doblaba y los coches salían con componentes nacionales.

Hasta los italianos, maestros en estas lides de la rapidez y la improvisación cuando es preciso, dudaban de lo que veían. El esfuerzo de las firmas de accesorios en proveer no solo a las fábricas sino a los talleres, fue muy loable. Así, se pasa de una era en la que había que pedir los recambios a fábrica constantemente por parte de los talleres oficiales, a otra época en la que hay piezas de Seat "hasta en las farmacias", según se decía jocosamente en esos años. En 1958 se había creado ya el primer "Club 600", lo que, dado el poco tiempo que el coche llevaba comercializado y el escaso afán asociativo de los españoles, resulta todo un signo de lo que este coche comenzaba a ser.

No debemos tampoco perder la perspectiva de la época. Desde 1957 la política general del país ha variado de forma clara. Desde ese año hay no sólo un nuevo equipo de gobierno, sino una nueva filosofía política, más pragmática y menos retórica. Es el inicio de la era de los tecnócratas, a cuyo frente está el ministro Ullastres que junto al también ministro Navarro Rubio va a permitir sentar las bases para que este país dé un espectacular salto adelante en los años sesenta, ayudado además por el desarrollo que, también en esos años, tiene lugar en Europa. Este desarrollo no hará sino aumentar la demanda de automóviles. Señalemos que Citroën comienza en Vigo a producir furgonetas del tipo 2CV, y poco después producirá automóviles de este modelo.

Todos los minicoches con motor monocilíndrico de que hemos hablado varias veces fueron desapareciendo, no ya como marcas, cosa que habían hecho en la segunda mitad de los cincuenta, sino de la carretera. El 600 los extermina. En 1960 el plazo de entrega es de "tan sólo" un año. El 600 fue sin duda algo que cambió a España. El cambio de mentalidad que supuso este coche fue cósmico. Sin duda alguna el 600 fue uno de los logros del anterior régimen y, también sin duda alguna, el 600 contribuyó a anticuarlo. La gente se sentía más libre, viajaba más, salía al extranjero, el español perdía parte de sus complejos de paria, y empezaba a pensar que tampoco éramos tan diferentes.

Ha habido después otros coches, por supuesto mejores, mucho mejores, pero ninguno puede ni podrá ya nunca sustituir al Seat 600 en el corazón de varias generaciones de españoles. Los coches posteriores son máquinas y el 600 tenía alma, supongo que por lo mucho que se deseó y por haber sido el primero, ese primer amor inolvidable. Con él se hacían números y más números en las familias, tratando de ver las horas extras que eran precisas para poder conseguirlo. Con él se aprendió a viajar en familia en coche propio. ¡Qué verdadera revolución! Se hablaba más de las excursiones y viajes en coche que de fútbol. Si al 600 le añadimos el "boom" turístico que proveía de divisas a nuestras arcas, tendremos a dos importantes factores de cambio social.

El 600 bajó de las 70.000 pesetas iniciales a las 60.000. En esos primeros años sesenta se ven pocos 600 con aspecto normal. Al hijo querido de la familia había que embellecerlo, y era frecuente ver ejemplares atiborrados de adornos, con dos y hasta tres colores, con cromados sin fin, parrillas ficticias de radiador, parasoles que tapaban medio parabrisas, antenas, tapacubos alucinantes, tapizados psicodélicos; y todo ese conjunto se desplazaba los domingos con la familia a cuestas en busca del prado en el que tomar la tortilla de patatas. Aunque Seat nunca lo admitió, yo creo que esos primeros 600 eran dilatables pues, tras el durísimo shock visual que suponía el verlos llegar de esta guisa, con su cargamento de embellecedores - término que suena a pitorreo - llegaba la segunda e increíble visión que consistía en ver salir del coche a un señor bajito y algo gordo por una puerta y, por la otra, a una señora también bajita y pechugona, tal y como mandaban los cánones hispanos de la época. La señora bajaba algo excitada mirando hacia el interior del coche y gritándole algo a algún niño. Luego, el respaldo de los asientos se inclinaba hacia adelante y, de la parte posterior del coche comenzaban a salir niños y niñas de diversas edades y tipos, e incluso un abuelo o una abuela. A pesar de ello, la entrada y la salida del coche se efectuaba con enorme rapidez, como un número de circo muy ensayado.

También tuvo este coche otro papel sociológicamente importante, y es el de que en las clases acomodadas pasó a convertirse en el segundo coche de la familia y permitió el acceso de las mujeres al mundo del automóvil. Recuerdo que a los taxistas les molestaban mucho las señoras al volante - más aún que ahora - y les decían eso de "vete a fregar platos que es lo tuyo" y otras frases de ingenio similar. A pesar de estos ánimos, el proceso de la incorporación de las féminas al tráfico, especialmente el urbano, fue imparable e irreversible.

Con el 600 aprendieron también los jóvenes de esos años a conducir desde que tenían edad para ello, y no como sus padres. Eso les permitía coger el coche familiar en alguna que otra noche e irse de juerga con amigos y amigas. Y es que las juergas con coche eran otra cosa. De entrada, se ligaba mucho más. El llevarse a una chica de sala de fiestas en sala de fiestas - lo de "boîte" apareció poco después y el término discoteca era inexistente - por los pueblos de la costa o de la sierra ayudaba mucho para la conquista.

Desde el punto de vista deportivo, el 600 jugó un papel fundamental, ya que permitió el acceso de numerosos jóvenes- y no tan jóvenes- a la competición, tanto en circuitos como en rallyes. Como la potencia era algo escasa, aparte del consabido "bajado" de suspensión y de una excursión a Andorra a colocarle unos Konis a buen precio, el motor sufría una serie de transformaciones más o menos afortunadas, que iban del simple rebajado de culata a las de los kits de Abarth, Conti, Siata o Nardi.

En 1973 el 600 dejó de fabricarse tras haberse producido 797.349 unidades del mismo en sus distintas versiones. Estaba ciertamente desfasado, pero aun así seguía teniendo demanda. Sus competidores eran ya coches como el Renault 5, Seat 127, aparte de los más antiguos Seat 850, pero, cuando se anunció el cese de fabricación se oyó algo así como un lamento en toda España. Todos los que vivimos esos años tenemos en nuestro corazón un rinconcito para el 600. El nos puso sobre ruedas y con él, junto a otros modelos ya en producción, los tiempos del "gracias, Manolo" quedaron en la lejanía de la historia.