No eran muchas las personas que sabían conducir en esa época, por lo que no pocos coches acabaron sus días en plena efervescencia miliciana. Otros, sin embargo, deberían resistir largos años. Entre los automóviles desaparecidos en esas fechas se encontraba el prototipo SLM Pescara de 16 cilindros.

Tras la guerra civil llegó la guerra mundial al cabo de pocos meses. En ese breve paréntesis se importaron diversas unidades de DKW, Renault y Peugeot, que solían llegar, vía Barcelona, en trenes y, por lo general, sin neumáticos. Fueron las últimas importaciones de cierta entidad durante décadas. Los DKW, con sus carrocerías de lona, se hicieron muy populares.

Como cabe suponer, durante la guerra mundial no se importan coches porque estos no se fabrican. Tampoco hay apenas gasolina, ni neumáticos, ni aceites, ni nada de nada, así que comienzan a aparecer una serie de sucedáneos como el gasógeno que, de alguna manera, solucionan la papeleta. Los neumáticos, veinte veces recauchutados, se llenan de paja porque no hay cámaras. La guerra ha supuesto el agotamiento de las divisas y del país, la destrucción de no pocas industrias, así como la huída o desaparición de bastantes técnicos.

Para colmo, tras la victoria de los Aliados en la 2ª Guerra Mundial, España posee un régimen político no aceptado por los triunfadores, lo que la excluye de determinados programas de reconstrucción como el famoso Plan Marshall. La España de los años cuarenta es un país que trata de sobrevivir físicamente. ¿Qué importan el racionamiento de la gasolina y el inevitable recurso a ese engendro que es el gasógeno, en un país en el que el café no es café sino achicoria, el pan es algo que no es pan, los sastres se ganan la vida volviendo trajes del revés y la electricidad estácasi siempre racionada? En esas circunstancias, el poseer una máquina capaz de rodar, aunque sea con mil limitaciones, es la maravilla de las maravillas y motivo de orgullo y envidia. El Fiat de 1931 lleva un diferencial de Opel de 1934 y un motor de arranque de Peugeot. La carrocería se ha adaptado para llevar cargas y no todas las llantas son del mismo tipo ni medida ...pero ese artefacto cuesta una fortuna en el caso de que alguien esté dispuesto a venderlo. Los coches buenos, por lo general de mayor consumo, sufren transformaciones abracadabrantes de las que la menos mala es la de montar un carburador más pequeño. Otras veces se le instala a un Cadillac V12 un motor de Ford A y claro, el coche apenas es capaz de rodar. El chapuzas de turno saca su invento y se queda tan satisfecho. Es la degradación del concepto de calidad que desaparece del automóvil al igual que había desaparecido de la ropa, el café o el trabajo. Si para buen hambre no hay pan duro, en la escasez de automóviles todo lo que rueda es bueno y punto.

En los primeros años cincuenta no había ya hambre, pero se seguía sin coches. Cualquier viajero que hubiera llegado a España en esos años, al observar el parque automóvil, habría tenido la sensación de haber penetrado en el túnel del tiempo. Coches de los años veinte y treinta, en estado lamentable, eran la norma. Tan solo algún que otro "haiga", de los que entraban con cuentagotas, habría podido sacar a nuestro hipotético visitante de la idea de haber vuelto al pasado. Era una visión similar a la que uno podría tener hoy visitando Cuba, en donde los coches americanos pre-revolucionarios, con mil remiendos a cuestas, siguen pululando. Hasta la aparición de los primeros Seat 1400 en 1953, los coches que había en España eran los anteriores a 1936... pero mucho más viejos.

En tiempos de escasez florecen el estraperlo, el amiguismo y corruptelas similares. Si había escasez de automóviles, era lógico que los pocos que entraban estuviesen sometidos a deseos de posesión feroces por parte de sus potenciales compradores. Aparece entonces una picaresca inevitable que consistía -si se tenía poder para ello- en hacerse adjudicar un coche a precio oficial, es decir, precio de fábrica más los aranceles correspondientes. El coche no había ni que pagarlo, bastaba con ofrecer la concesión del mismo a los peticionarios y el precio del automóvil se multiplicaba por dos o por tres con sorprendente facilidad, y el "feliz" comprador daba además las gracias y se iba contento aunque hoy cueste creerlo. Aparte de la palabra "haiga" reservada para los coches americanos, los automóviles así importados y concedidos se denominaban en el argot de la época como los "¡Gracias, Manolo!", por ser este el nombre de pila del titular de Comercio en esos años.

Otro sistema era el comprar un viejo coche procedente del Ejército o del PMM que, por pasar a tener la matrícula civil de la fecha de la subasta, permitía el truco de comprar un coche nuevo o casi, traerlo a España y retrocarle el número de bastidor del coche subastado. Como la matrícula estaba más acorde con el coche "falso" que con el "auténtico", este sistema no era facilmente detectable. La Guardia Civil llegó a tener especialistas en este delito.

También entraban coches procedentes de emigrantes retornados, especialmente de Sudamérica y Cuba, que en los años cuarenta eran países muy prósperos. Estos emigrantes solían traerse a sus "haigas", por lo que en zonas de fuerte emigración, como Galicia, era frecuente el ver los deslumbrantes coches americanos que rara vez se podían contemplar fuera de los cines en los que exhibían películas de Hollywood.

Y no es que nadie pensase en la posibilidad de construir coches en nuestro país, pero era imprescindible la importación de tecnología y eso, en los años a que nos referimos, requería del apoyo, consentimiento y participación del Estado, ya que la economía, especialmente si había tratos con el exterior, estaba sumamente intervenida. El ejemplar más destacable de este período es el modesto y poco fiable Eucort, y creo que con eso ya decimos bastante. Proliferó una increíble multitud de marcas de minicoches, realizados no en fábricas sino en talleres, que consistían en montarle a un chasis de dos barras soldadas y carrocería de coche de feria, un motor monocilíndrico de dos tiempos.

Hubo cochecillos similares en Europa, pero durante menos tiempo y, por lo general, mejor concebidos y acabados. Un cochecillo como el Lloyd era algo así como un Cadillac al lado de los ejemplares nacionales, pero la gente parecía no darse cuenta. Lo dicho: el concepto de la calidad se había degradado.

No eran coches lo único que faltaba en España, y para suplir esta y otras carencias en 1941 nació el Instituto Nacional de Industria, normalmente conocido como INI que, aunque no siempre cumplió esta finalidad, en esos años cuarenta y cincuenta fué decisivo en muchos aspectos. En el tema de la automoción será el INI quien ponga a España sobre ruedas.

Hemos dicho ya muchas veces que no había coches y, por los mismos motivos, no había tampoco camiones sobre los que transportar lo poco que se producía, así que, en el tema de la automoción, el INI decide crear dos sociedades y dos fábricas, dando nacimiento a la Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima - ENASA - y a la Sociedad Española de Automóviles de Turismo conocida como Seat. ENASA se dedicará a vehículos pesados, fabricados con tecnología propia y que se comercializarán bajo la marca Pegaso. Los primeros ejemplares saldrán de la factoría de la Hispano Suiza en Barcelona y, más tarde, de la nueva fábrica de Barajas en Madrid. En Seat se recurre a tecnología foránea y se construye una fábrica totalmente nueva en la Zona Franca de Barcelona.

Con Seat se sientan las bases de la motorización de los españoles, si bien, a lo largo de esa década de los cincuenta, estos empezaron a gozar de la mecánica gracias a las motocicletas, de las que en España se producían muchas y buenas, a veces con patente extranjera y a veces con diseño propio. Las Lube, Montesa, Ossa, Derby, Vespa, Lambretta e Iso, así como las celebérrimas, y hoy buscadas, Guzzi pequeñas, eran cada vez más abundantes, sin olvidar a las entrañables Soriano. Las grandes Derby me deslumbraban de crío, y el propietario de una Lube-NSU atraía miradas a su paso. Luego llegaron las míticas Bultaco.

Como las motos no tenían en general pretensiones deportivas sino familiares, proliferaron los sidecars, algunos con parabrisas enormes, doble asiento y no poca carga de cromados. Pensemos que en un año considerado ya como de "plena época del desarrollo", como es el de 1963, en España había rodando 440.611 automóviles y 803.264 motos y triciclos, esto es, que los automóviles suponían el 30% de todos los vehículos matriculados, en tanto que las motos y triciclos suponían el 55%. Decir que España era en esos años un país de motos, no es sino una descripción muy exacta de la realidad, porque además, 1963 corresponde ya a una época en la que el porcentaje de automóviles aumentaba enormemente con respecto al de motocicletas.

Pero no conviene seguir describiendo esta época sin volver por un instante la vista atrás, a 1940, para leernos el famoso decreto de 10 de febrero por el que se pretende regular el desarrollo de la industria de la automoción en España. Este decreto demuestra la preocupación del Régimen por el tema, así como la decidida voluntad intervencionista del Estado en esos momentos, ya que se sacó sin contar para nada con la industria del sector, ciertamente escasa, pero que era una base de partida tal y como ocurrió con Hispano Suiza / ENASA. El nacimiento del INI poco después permitiría concretar estas disposiciones en empresas de nueva creación.

Resumiendo el decreto de 10 de febrero de 1940, diremos que este propone el desarrollo y fabricación de los siguientes vehículos :

"Primero.- Turismo de reducido consumo y bajo precio de venta. Turismo de potencia no superior a 12 HP según fórmula fiscal española. Turismo de cuatro asientos. Turismo de carrocería apropiada a usos civiles. Turismo de carrocería apropiada a usos militares. Turismo para furgoneta rápida de reparto.

Segundo.- Camión ligero de dos y media a tres y media toneladas de carga. Camión de potencia fiscal aproximada de 25 HP. Camión de chasis normal largo, extralargo y extrabajo.

Tercero.- Turismo con el mismo motor que el camión ligero. Turismo de cinco a siete asientos. Turismo de carrocería apropiada a usos civiles. Turismo de carrocería para furgoneta rápida.

Cuarto.- Camión pesado de siete toneladas de carga aproximada. Camión con motor tipo Diesel. Camión de treinta y ocho a cincuenta HP de potencia fiscal.

Quinto.- Tractores con destino a usos civiles y militares, uno con motor a gasolina y aceites ligeros de 10 a 25 HP de potencia en la barra. Otro con motor de aceite pesado y con potencia aproximada de 50 HP en la barra".

Señalaremos que para los vehículos del primer punto, se indicaba que su fabricación debía ser de un mínimo de cinco mil unidades/año, de nueve mil para el segundo, quince mil para el tercero y mil vehículos/año para los descritos en los puntos cuatro y cinco.

Algunos de los proyectos nacidos por esas fechas se adaptaron a las especificaciones del decreto a fin de ser "apadrinados" por el Estado, así tenemos que el camión de 6 toneladas presentado por Hispano Suiza se adaptó para 7; el A 11 de la misma firma, ya en Hostafranchs, se adaptaba al punto tercero, o que del Nacional G, nacido antes del decreto, se dijo que se preveía una fábrica para 5.000 unidades al año (punto Primero).

Pero lo que ocurrió es que el INI quería hacerlo por sí mismo y no a través de otras compañías, y, más o menos alteradas, las resoluciones de este decreto se desarrollaron a través de Seat y de ENASA.

El automovilismo en esos años de penuria

Con el ambiente que hemos descrito cabría pensar que el deporte del motor en esos años era inexistente. Sin embargo no fué así.

Ciertamente que no era el automovilismo un deporte popular en cuanto a practicantes (sí lo era, y mucho, en cuanto a espectadores en cualquier carrera o rally), ni podían iniciarse en él mas que un puñado de elegidos, pero hubo un grupo de pilotos con buenos medios económicos y no menor ilusión, que lograron llevar con gran dignidad el nombre de España en competiciones de primer rango.

Se trata de genuinos "gentleman driver". La aparición de los Pegaso Z 102 animó también el panorama y, para determinadas pruebas, existían permisos temporales de importación, los famosos B-3, lo que permitió ver correr en España, y pilotados por españoles, a coches tan en boga entonces como los Jaguar XK 120 y tipo D, Maserati de competición o Mercedes Benz 300 SL. Cierto que comparado con lo que uno podía ver en Italia o Francia era muy poco, pero era algo. Hasta bien entrada la primera mitad de los años cincuenta, era frecuente ver correr a ya veteranos Delage, Delahaye o Alfa Romeo, todos ellos de los años treinta. En el campo de los pilotos, junto a nombres conocidos como Palacio o Villapadierna, aparecen otros nuevos, como Bay, Puig Palau, Jover, Villaamil, Fábregas, Romero Requejo, Celso Fernández y, sobre todo, Paco Godia.

Por supuesto que estaba también el marqués de Portago, pero como descripción de una época, el marqués de Portago no nos sirve como referencia, ya que no precisaba de pases temporales de importación, ni sufría las penurias de sus colegas hispanos, si bien es evidente que debe ser nombrado por ser un piloto español que corría oficialmente con el equipo Ferrari.

Hubo hitos que merecen ser destacados. Así, cuando en 1949 se reanudaron las 24 Horas de Le Mans, Jover quedó segundo y Godia cuarto, a bordo de sendos Delage de la escudería del gran piloto galo Gerard. Ambos pilotos corrieron con frecuencia con monoplazas alquilados, Maserati en general. Godia hizo varias temporadas del mundial de F I completas. En 1956 logró dos cuartos puestos en dos circuitos de la relevancia del viejo Nurburgring y Monza. Junto a los puntos de Portago en Silverstone, también en 1956, habrá que esperar hasta 1989 para ver a un español puntuando en la FI con Luis Perez Sala, también en Silverstone, con un sexto puesto. Las actuaciones de Portago en Sport eran de primerísima magnitud. Godia ganó los 1000 Kms de París de 1956. Al volante del Pegaso Z 102, Palacio tuvo actuaciones notables en 1953, año en que Pegaso, con Celso Fernández, bate varios récords de velocidad para coches de serie, logrando el récord de kilómetro y milla lanzados y kilómetro y milla con salida parada en el mismo intento, esto es, con el mismo coche. A señalar una fugaz aparición de Creus con un muy superado Maserati 250F en el GP de Argentina de 1960. Creus es otro de los prototipos de gentleman driver de la época a quien volveremos a ver en el capítulo dedicado a los Pegaso.

Tras esta escasa pero brillante generación de los cuarenta-cincuenta, habrá que esperar mucho tiempo hasta encontrar nombres españoles que "suenen" a nivel internacional, sobre todo en circuitos, porque en rallyes los resultados más o menos relevantes llegarán algo antes.

Relanzamiento industrial

La creación de ENASA en 1946 iba a dar al mundo del motor un automóvil extraordinario, el Pegaso Z 102, del que 86 unidades fueron construidas entre 1951 y 1957. Fué el último gran coche español y, a efectos puramente simbólicos, no deja de ser emotivo el que saliese de los talleres de la Hispano Suiza, aunque debe quedar claro que su diseño nada tenía que ver con el de los coches de esta marca. Si pensamos en los cochecillos que pululaban por nuestras carreteras en esas fechas, tendremos idea de lo que podía suponer el ver a uno de estos preciosos Z 102 rodeado de Biscuters o PTV. No hace falta decir que este coche no resolvió el problema de la carestía de vehículos en España y nunca lo pretendió, pero tuvo un efecto inducido muy importante y no comprendido en su época, ya que el Pegaso no era solo un bonito coche de Gran Turismo, sino que fué sobre todo una escuela de nuevas y avanzadas tecnologías que permitieron la puesta al día de numerosos técnicos y fábricas a todos los niveles.

A partir de 1953 van a salir de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona las primeras unidades de Seat 1400, en cantidades muy pequeñas en esos primeros momentos, pero crecientes. El acuerdo con Fiat para construir sus modelos bajo licencia, y el aporte de la firma italiana para la realización de las instalaciones fabriles permitió efectuar el proyecto en un tiempo muy breve. Tras este arranque llegaba una parte aún más difícil y lenta, y es que los coches debían "nacionalizarse" lo antes posible, esto es, el lograr que la totalidad de sus componentes estuviesen fabricados en España, lo que obligaba a crear o a apoyar a toda una serie de industrias auxiliares que produjesen los accesorios precisos, así como a formar a varios centenares de operarios. Si uno lo piensa bien, solo una empresa estatal podía acometer en esos momentos y en nuestro país un proyecto similar, ya que se debía dedicar más esfuerzo a la docencia que a la fabricación propiamente dicha, y eso es muy caro. Luego se instalaron otras firmas en España, algunas casi a la vez, como FASA-Renault, pero sin ese esfuerzo del INI, vía Seat, en la creación de la infraestructura precisa, esas otras firmas no habrían podido establecerse, ya que la condición de usar piezas nacionales en los automóviles era ineludible, y no existían ni las fábricas ni la tecnología con la capacidad de construir la multitud de accesorios y componentes que un automóvil precisa.

Ya hemos nombrado a FASA Renault. Su debut tuvo lugar con el célebre 4CV, si bien en España no se llegaron a fabricar muchos. El gran despegue de esta compañía llegó con el Dauphine.

Pensemos que a principios de 1954 salían de la fábrica de Seat unos diez coches al día, y no más lo hacían de la de FASA en Valladolid, pero el ritmo aumentaba. Así, a finales del citado año de 1954, en Seat se estaba a punto de multiplicar por cuatro la cifra, y de nuevo se multiplicaba por dos al año siguiente. Entre los Seat 1400 y los Renault 4CV, a los que debemos añadir los nuevos camiones y autobuses Pegaso, el panorama de las carreteras españolas empieza a ser otro, aunque solo sea a efectos visuales, y en 1957, un nuevo suceso va a cambiar no ya el aspecto de las carreteras, sino a todo el país. Estamos hablando del Seat 600 cuya presentación tuvo lugar en ese año.