Acabada la guerra, los países contendientes se recuperaron pronto con la excepción de Alemania, condenada a la pobreza y a la desesperación por el tratado de Versalles, y además abordaron el futuro con una nueva mentalidad de la que el ejemplo más representativo fué André Citroen, cuyo espectacular auge no habría sido posible en la Europa de antes de 1914.

La paralización de las importaciones de vehículos durante esos años permitió un indudable auge de la industria nacional, especialmente en el terreno de los llamados cyclecars. Al iniciarse la década de los veinte nos encontramos con una larga veintena de marcas españolas. A mitad de esa década han desaparecido la mayoría, y, en 1930, solo cuatro o cinco firmas subsisten y algunas de ellas, como Nacional Pescara o Ricart España, son puramente testimoniales en cuanto a producción, a pesar de su gran calidad. De hecho, en ese año de 1930, solo Hispano Suiza existe como tal marca, y ya está volcada en los motores de aviación, industriales, marinos y en los vehículos pesados. Los automóviles representan un porcentaje relativamente pequeño de su cifra de negocios. Elizalde, la otra gran marca, ha abandonado el automóvil desde 1927, y es que en esos años hubo en España bastantes marcas, pero ello no quiere decir que hubiese una gran industria. La mayoría de esas marcas eran puramente artesanales y condenadas a la desaparición desde su nacimiento por la falta de tecnología propia, de ingenieros de mínima talla, y de concepción industrial. Eran en realidad talleres y no fábricas, con una incapacidad financiera manifiesta. David es caso aparte porque había diseño, espíritu y criterio industriales.

Las industrias que subsisten en 1930, reorientadas, son las mismas que existían antes de 1914, es decir, Hispano Suiza, Elizalde y David, y estas dos últimas ya no construyen automóviles. Y lo que desilusiona no es el hecho de que no hubiese émulos de André Citroën, cosa nada fácil, sino que tampoco los hubo de marcas como Amilcar o Senechal.

Las explicaciones a eso pueden ser varias. Una de ellas es que, para hacer un coche popular, no basta con el diseño del mismo (tal vez lo hubo con el CEYC-Euskalduna), sino que se precisa además de una tecnología que haga posible la fabricación en serie, esto es, una infraestructura industrial que permita la construcción de grandes prensas, bobinados y todo un largo etcétera.

Así pues no basta solo con el diseño del vehículo, cosa que, por otra parte, tampoco es tan fácil. Podemos pensar en una serie de países de tecnología avanzada en esos años, capaces de diseñar un automóvil, pero no capaces de producirlos en grandes cantidades.

Otra posible explicación sería el hecho de que, en España, no existía tampoco en esos momentos suficiente población con un poder adquisitivo que les permitiese el acceso al automóvil, es decir, una clase media de importancia porcentual en cantidad suficiente como para pensar en la venta de varias decenas de miles de automóviles.

Resumiendo ya, vemos que en España, años después de acabada la primera guerra mundial, el panorama automóvil está como antes del conflicto. Las marcas solventes técnica y financieramente continúan, y las meramente coyunturales han desaparecido, pero, además, no ha penetrado en España lo que podríamos definir como el "Espíritu Citroën", ese señor que, en palabras de Louis Renault, "nos ha obligado a no dormirnos", y que hizo que Citroën y Renault en Francia, Austin en Inglaterra, y Opel en Alemania, se sumasen a ese desafío de los nuevos tiempos que no era sino el aplicar las técnicas de Henry Ford de la fabricación en serie. A las marcas citadas hay que sumar a algunas filiales americanas en Europa, destacando como muy activas las de Ford, que pronto dejaron de producir modelos USA y diseñaron coches especificamente adaptados al mercado europeo. El tren de la gran industria automóvil, suponiendo que hubiese pasado por España, se había perdido inevitablemente. Tal vez nunca existió la oportunidad de la gran firma española por las razones ya apuntadas, pero si ello fué alguna vez posible, fué sin duda en esos años de neutralidad española que, salvo honrosas excepciones, no se aprovecharon debidamente. Ello no ocurrió solo en el sector del automóvil, sino en toda la industria española que en esa época creó mucha más riqueza monetaria que desarrollo real.

Sin embargo, el que las marcas nacionales fuesen desapareciendo a lo largo de los años veinte, no quiere decir en modo alguno que el sector del automóvil no fuese desarrollándose en España. Se importaban cada vez más coches a medida que la minoritaria clase media iba creciendo.

Los coches importados pagaban diversos aranceles, por lo que, para evitarlos, dos firmas extranjeras decidieron instalarse en España y montar algunos de los modelos de su gama. Es importante y curioso el señalar esto porque supone algo así como un anticipo de lo que será la era de las filiales desde los años cincuenta. Ford es uno de los que apuestan por España. Esta poderosa firma tenía filiales en muchos países, filiales que se convirtieron a veces en mini-fábricas que montaban coches con mayor o menor número de elementos importados según el mercado local. Ello databa de la época del boom del Ford T, cuyo enorme éxito obligaba a veces a acabar los coches en los talleres de algunos representantes al estar la fábrica matriz desbordada en muchas ocasiones. Los primeros semimontajes de los Ford en España se hicieron en el Puerto de Santa María (Cádiz) desde 1920, pero posteriormente, en 1929, se construyó una fábrica en Barcelona que sería la Ford Motor Ibérica. Además de coches se ensamblaban camiones Ford, muy bien aceptados por el mercado nacional.

El otro fabricante que se estableció en España, en 1935, fué Fiat, que lo hizo como Fiat Hispania, y que compró parte de las instalaciones de "La Hispano Guadalajara" controlada por Hispano Suiza. Es curioso que, andando el tiempo, ambas compañías volverían a instalarse en nuestro país para aprovechar las ventajas dadas a los fabricantes aquí instalados.

A partir de 1930 España va a entrar en una serie de convulsiones que se inician con la llegada de la II República en 1931, y que terminarán con la guerra civil de 1936. Ciertamente que no era el mejor de los climas para llevar a cabo grandes proyectos, pero tampoco es cierto que la II República, al anular gran parte de las ventajas fiscales dadas por la dictadura de Primo de Rivera, acabase con la industria nacional tal y como a veces se ha dicho. Por lo expuesto hasta ahora, cabe preguntarse cual era la industria nacional del automóvil a proteger desde 1931. La única era Hispano Suiza y esta firma se protegía perfectamente a sí misma. Cierto que proyectos como el de Ricart España o Nacional Pescara nacieron al amparo del proteccionismo existente pero, aparte de la gran calidad de ambos diseños, uno debe preguntarse por las posibilidades reales de ambas firmas como grandes industrias. No olvidemos tampoco que estos proyectos, al igual que la II República, coinciden en el tiempo con la crisis de 1929 y sus fuertes secuelas en todo el mundo, especialmente en el mundo industrial.

Aun así, con coches importados o no, los españoles se motorizaban más y más. Los "Foritos" (Ford 8 HP), los Fiat Balilla y similares, eran cada vez más abundantes. Los sistemas de venta a plazos se extendían, y el comprar un coche propio empezaba a ser un sueño posible para un creciente número de familias. Hasta finales de los cincuenta y primeros sesenta, gracias al Seat 600, no volvería el ciudadano español a pensar en eso del coche propio ya que, la guera civil primero, y la 2ª Guerra Mundial después, seguidas ambas de la larga, larguísima, postguera española, convertirían la simple idea del coche propio en una utopía en la que ni siquiera se pensaba.

Para acabar este capítulo, debemos recordar también el enorme esfuerzo llevado a cabo durante la dictadura de Primo de Rivera, en la mejora y el asfaltado de una gran parte de la red nacional de carreteras, lo que permitió ponerse algo al día en ese aspecto. No volvería a haber un esfuerzo de envergadura en nuestras carreteras hasta muy entrados los años sesenta.

Un hito histórico: Se crea C.A.M.P.S.A.

El gobierno presidido por Primo de Rivera, con José Calvo Sotelo como Ministro de Hacienda, decidió la creación de CAMPSA en 1927. Con esta compañía, el Estado pasaba a tener, por decreto, el monopolio de la distribución del petróleo en España.

Dado que ni los españoles hemos entendido a veces bien el papel de CAMPSA, creo interesante el dar un breve repaso a este tema que, inevitablemente, tiene hondas repercusiones en el mundo del automóvil.

El mundo del petróleo conoció un desarrollo espectacular a medida que crecía la industria en todo el mundo, especialmente la industria automóvil, ya que la petroquímica era inexistente, las centrales eléctricas solían quemar carbón o eran hidráulicas, al igual que solían quemar carbón muchos barcos, de ahí que hoy, a pesar de que la gasolina representa tan solo una parte minoritaria del consumo derivado del petróleo, la gente tienda a veces a considerarlos como una misma cosa.

El petróleo estaba controlado a nivel mundial por unas pocas compañías cuyo poder era enorme, ya que manejaban presupuestos superiores a los del PIB de la mayoría de los países. Incluso los mismísimos Estados Unidos temieron el poder de la Standar Oil y promovieron leyes antimonopolio (anti-trust) que obligaron a que la Standar Oil se dividiera en siete compañías... que a pesar de ello siguen siendo siete de las mayores compañías del mundo.

Es el temor al poder de estas gigantescas sociedades y su influencia, incluso a altos niveles políticos, lo que decidió al gobierno español a tomar el control de la distribución de los distintos derivados del petróleo, control que curiosamente no gestionaría el Ministerio de Industria sino el de Hacienda.

Este ministerio decidió la creación de una compañía dependiente del mismo, dedicada a la gestión de esta distribución de los diversos derivados petrolíferos y a la que le cedía el monopolio de dicha distribución, creándose así la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos Sociadad Anónima o CAMPSA. Aunque al principio se pensó en que CAMPSA lo controlaría todo, desde la compra del crudo hasta su transporte y refino, el papel de CAMPSA se redujo únicamente, hablando de una forma muy simplificada, a ocuparse de los distintos derivados del petróleo desde la refinería hasta el cliente final. Ello no implica que CAMPSA fuese la propietaria de toda esta cadena; las gasolineras solían ser de particulares aunque, por razones obvias, dependientes de CAMPSA en el suministro, las cisternas de transporte también eran privadas en su mayoría; los aceites minerales se independizaron de CAMPSA mucho antes que los combustibles, aunque siempre con cierto control; los plásticos y la petroquímica también tomaron pronto sus caminos de independencia aunque no sin resistencias, y CAMPSA se dedicó esencialmente al control y distribución de los combustibles derivados del petróleo, lo que lleva aparejada la creación de una poderosa logística.

A las grandes compañías petroleras les sentó muy mal la creación de CAMPSA, y ejercieron presiones enormes a todos los niveles, e incluso hubo quien aventuró posteriormente la hipótesis de que la caída del gobierno de Primo de Rivera -1929- y de la propia monarquía -1931- se debían en gran medida a acciones desestabilizadoras de las grandes petroleras que querían, de esta forma, volver a la situación anterior a la creación de CAMPSA. Son afirmaciones sin duda exageradas, pero que hubo presiones enormes, sobre todo contra el gobierno de Primo de Rivera, es seguro.

Lamentablemente, pese a que la idea no era mala en esos años, CAMPSA no hizo exploración ni refino. La única refinería en suelo español fué la de CEPSA pero en Tenerife, porque el régimen de las islas Canarias las excluía del monopolio, y así, esta compañía -CAMPSA- creada para controlar el mundo del petróleo, no hizo sino distribuirlo. Se tardó décadas en hacer una refinería en España (Tenerife aparte), y la gasolina, gasóleo, fuel, y cualquiera de los muchos derivados de la petroquímica debían importarse hasta muy entrados los cincuenta. No deja de ser paradójico el que esta dependencia de las importaciones de derivados del petróleo ocurriese "gracias" a un monopolio creado para independizar a nuestro país de las grandes compañías petroleras.

Posteriormente, vía INI o vía CEPSA, se crearían numerosas refinerías en España y CAMPSA seguía asegurando la distribución de los productos en ellas obtenidos. A finales de los cincuenta y primeros sesenta España será un país capaz de producir los hidrocarburos que necesite e incluso de exportar una nada despreciable cantidad de ellos.

Auge del automovilismo deportivo

Antes de la 1ª Guerra Mundial, la gran página deportiva española está escrita por el equipo Hispano Suiza y sus coches de "motor intensivo", esto es, de carrera muy larga debido a la limitación del diámetro de los cilindros impuesta por el reglamento. Trataremos esto en el capítulo dedicado a la marca.

Durante la segunda década del siglo, especialmente desde los años 15 en adelante, el automovilismo deportivo conoce una época brillante, sobre todo en lo que se refiere a los cyclecars. Es preciso hacer constar que estos coches corrían junto con las motos aunque en categorías distintas como es lógico, y será el Real Moto Club de Cataluña (RMC.C.) el más activo, seguido del Real Moto Club de España (RMCE) y, ya a distancia en lo que a actividad deportiva se refiere, del RACE y del RACC. Comienzan además a destacar las pruebas de una nueva sociedad deportiva cuyo nombre aparecerá más de una vez en este libro, es la Penya (o Peña) Rhin. La actividad del RMCC es enorme en esos años y el lector lo comprobará al ver los capítulos de las marcas de cyclecars.

Tras la 1ª Guerra Mundial, la Peña Rhin organiza una carrera internacional en la que la mayoría de los pilotos y coches participantes son españoles, aunque la victoria es para un Bugatti.

En 1922, y en esta misma carrera, aparecen los primeros coches diseñados por un ingeniero que iba a tener una brillante carrera profesional : Wifredo Ricart. Sus coches, los Ricart y Pérez, poseen doble eje de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, así como un chasis muy bien diseñado.

En 1923 se inaugura el autódromo de Terramar cerca de Sitges (¡que pena que no se rehabilite!). Los Elizalde de competición logran resultados brillantes habida cuenta de sus posibilidades. Se han corrido ya varias vueltas a Cataluña desde 1916. En 1927 aparece corriendo en la Targa Florio un español, Joaquín Palacio, que será un actor permanente de la competición en España hasta los últimos años cincuenta.

Desde 1924 y hasta 1935, con la sola excepción de 1931 y 1932, se corre en el circuito de Lasarte, cerca de San Sebastián, el Gran Premio de España. Su celebración allí se debía a la presencia de don Alfonso XIII durante los veranos. El Rey era un verdadero apasionado del automovilismo.

Tras la guerra española. El automóvil y el automovilismo iban a entrar en nuestro país en su época de vacas flacas, claro que, habida cuenta de los problemas que se iban a cernir sobre España y sobre el mundo, eso no era excesivamente importante. Se iniciaba un terrible momento histórico.