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LOS ORIGENES DE LA
LEYENDA
Un breve repaso a los comienzos del
Indianápolis Motor Speedway en vísperas de servir nuevamente de
anfitrión a una prueba valedera para el campeonato del mundo de
F1
|
en el ciberespacio desde el 17 de Octubre de 2000
Los inicios de la competición en los EEUU
En Estados Unidos se organizó la primera carrera de automóviles
en el mismo 1895 que conoció el arranque europeo de este tipo de eventos. Las
carreras de coches: actividad competitiva y espectacular destinada a calar
hondo en una sociedad que tenía, y tiene, estos aspectos como dos de sus más
firmes valores.
En un principio se intenta trasplantar a tierras americanas
el tipo de competición desarrollada en el viejo mundo. Así, se pone en
marcha respetando los reglamentos europeos la mítica Copa Vanderbilt y
llega a organizarse durante varias ediciones el Gran Premio de América, a
imagen y semejanza de su precursor francés. Estas pruebas se llevan a cabo
sobre circuitos cerrados, acotados al tráfico en entornos urbanos como
Long Island en New York o Savannah, en Florida, donde las últimas ediciones
de la Vanderbilt Cup acogen todo un conjunto de carreras complementarias
en lo que se dio en llamar el Speed Festival Wheeckend.
Aunque estas manifestaciones "a la europea"
reunian numerosísimo público y su repercusión, tanto a nivel popular
como entre las casas constructoras era enorme, ya desde los primeros años del
siglo se hace patente una tendencia que con el tiempo llegaría a ser típica
de los EEUU: las carreras de velocidad pura. Estas se organizan en pequeños
entornos cerrados, generalmente hipódromos, donde se llevan a cabo varias
carreras cortas en un solo día y en donde el público puede disfrutar de los
bólidos lanzados a toda velocidad y dominar el espectáculo en su totalidad cómodamente
sentado en una tribuna. Ante el éxito de la propuesta, algunos hipódromos no
tardan en convertirse en "Speedways", como la legendaria "Milla
de Milwaukee", hipódromo desde 1876 convertido en 1902 en circuito oval
de carreras, y que todavía hoy se encuentra en activo como pista oficial de
las CART Fedex Series o la Nascar entre otros campeonatos.
El hecho de que la Milla
de Milwaukee conserve esencialmente el mismo trazado, nos permite comprobar el
progreso real de la competición: mientras en 1902 la primera gran estrella
del automovilismo americano, Barny Oldfield marcó la vuelta rápida en 56.8
segundos a una velocidad de 63.7 mph, el record actual de la pista se
encuentra en poder del canadiense Patrick Carpentier quien en 1998 paró el
cronómetro en 20.0 segundos alcanzando la velocidad de 179.7 mph.
Uno de los primeros autódromos
permanentes, el de Playa de Rey en California,
con sus acusados
peraltes y su hoy asombroso e inimaginable firme de madera
Es en 1901 cuando El Detroit Driving Club empieza a
organizar carreras en un anillo oval permanente, específicamente construido,
con un trazado de una milla (1.609 metros) de largo que proclama como
"reglamentario". El éxito es inmediato y apenas unos meses después
ya se encuentra constituida la America Automobile Association, que desde 1902
de forma un tanto anárquica establece sus propios reglamentos y organiza el
Campeonato Nacional de la AAA, aunque el l título de Campeón Nacional no se
empieza a conceder oficialmente hasta 1916 debido a varios factores, como las
disputas por los derechos con el Automobile Club de America, organizador de
los eventos "a la europea", o simplemente por las disenciones
internas sobre el sistema de concesión del mismo. Pero en estos años
iniciales del siglo, ganar el campeonato de la AAA, aunque fuera de manera
oficiosa, era ya algo bastante serio: En 1902 fueron 14 las pruebas que
contaron para el mismo, llegándose hasta 24 en 1909. Frecuentemente se
trataba de pruebas cortas, varias de ellas disputadas el mismo día en el
mismo trazado. La tendencia por otra parte era cada vez más clara: las pistas
preferidas son los circuitos ovales de velocidad pura que no dejan de
construirse por todo EEUU y que se van imponiendo sobre otro tipo de
trazado: en 1909 once de las carreras se llevan a cabo en este tipo de marco,
15 en 1910, mientras en 1917 la totalidad de las 14 pruebas organizadas se
corren ya en ovales.
Una vez estabilizada la situación en 1927, la AAA,
revisando sus datos oficiales (no absolutamente completos y exactos lo que
generó controversia) concedió finalmente de manera retroactiva el título
oficial de campeón nacional a los pilotos que dominaron aquellos años
iniciales de la competición.
En este ambiente de principios de siglo las carreras de
coches se han convertido en un espectáculo de masas que produce sus primeros
ídolos, sus primeras citas importantes, sus primeras gestas... y que
naturalmente produce dinero. Un grupo de empresarios de Indianápolis haciéndose
cargo de todo esto decide entrar en el negocio y anuncia para 1909 la
contrucción en su ciudad, por entonces con tanta o más presencia de
constructores automovilisticos que Detroit, de un autodromo permanente de
carreras.
El Nacimiento del Indianapolis Motor Speedway
El 9 de febrero de 1909 se constituye la Indianápolis
Motor Speedway Corporation. La idea parte de Carl Graham Fisher, co-presidente
de la compañía de productos de iluminación Prest-O-Lite; quien ha
convencido para entrar en el proyecto a su socio James Allison; a Arthur
Newby, de la constructora automovilista National Motors y a Frack Wheeler, de
la fábrica de carburadores Wheeler-Schebler. Partiendo de un capital inicial
de 250.000 dólares de la época, el objetivo de la corporación es la
construcción y gestión de un autodromo destinado a las carreras de automóviles
y a las pruebas de nuevos vehículos.
En la presentación a la
prensa de los terrenos, se muestra un modelo a escala en el que ya adivinamos
el actual "barreño de Indianápolis"
Contemplando la futura
pista aparece en la foto el piloto Lewis Strang, que dos años después tendría
el honor de ser el primer Poleman
de las 500 millas.
A lo largo de los meses que duran los trabajos, la
Corporación organiza diversas actividades con fines fundamentalmente
publicitarios: presentaciones formales a la prensa, pruebas del trazado
provisional con turismos... Incluso el 5 de Junio la pista, todavía en obras,
ve como sus incipientes instalaciones sirven de marco a una carrera de globos
aerostáticos que por esos caprichos del destino resulta ser a los ojos de la
historia la primera competición desarrollada en el circuito de Indianápolis.
Mientras tanto se habla del autódromo antes de su nacimiento y se crea
espectación. Todo bueno para el negocio.
Invierno de 1909. Carl G
Fischer recorre en compañía de la prensa local la pista todavía en estado
incipiente
a bordo de un
Stoddard-Dayton, vehículo que ejercería labores de Pace Car en los primeros
años de actividad
en el autódromo, incluyendo
la primera edición de las 500 millas.
Cuando el 19 de Agosto, siempre de 1909, las obras se dan
por terminadas y el Autodromo acoge las primeras pruebas para automóviles, el
trazado de Indianápolis aparece ya esencialmente tal y como lo conocemos hoy
día: cuatro curvas de 1/4 de milla cada una, con 60 pies de ancho y una
ligera sobreelevación de 9º 12', unidas hasta formar un rectánculo por dos
rectas principal y trasera, de 5/8 de milla cada una con una anchura de 50
pies, para un largo total de 2' 5 millas, algo más de 4 kilómetros. En un
principio el firme de la pista está formado por una mezcla de tierra batida,
piedra picada y alquitrán.
El trazado de Indianápolis.
Cuya línea esencial se ha mantenido invariable con los años.
Ese día se llevan a cabo varias pruebas, desde una carrera
de velocidad pura de tan solo 5 millas, ganada por Louis Schutrer, hasta una
carrera más seria de 100 vueltas (250 millas) en la que se impuso uno de los
pilotos importantes de la época, Bob Burman, conduciendo un Fiat. En
cualquier caso, si algo hay que destacar de este primer día de carreras es el
gran número de accidentes padecidos durante las pruebas, muchos de ellos
debidos en todo o en parte a lo poco apropiado del firme elegido para cubrir
la pista. Apenas acabada la jornada inaugural, la pista vuelve a cerrarse para
iniciar un radical acondicionamiento del firme: se emplean 3.250.000 ladrillos
unidos con cemento en recubrir la totalidad del trazado, un firme mucho más
consistente para seco, aunque impedía toda actividad con lluvia. Las obras se
llevaron a cabo en tan solo 63 días, y todavía en 1909, el 17 de Diciembre,
el autodromo vuelve a celebrar carreras de coches.
La pista de ladrillos
permaneció hasta 1935, fecha en la que se asfaltó todo el circuito a excepción
de la recta principal. Así se mantuvo hasta 1961 cuando finalmente se asfaltó
el trazado completo, salvo la misma línea de meta que conserva los ladrillos
originales.
Dos momentos de las
carreras del 19 de agosto, con los instantes previos a las salidas de dos
pruebas distintas, apreciandose los mismos vehículos en distinta posición
(en la primera foto, donde el humo deja ver más detalles, parecen apreciarse
tres Buick en primer plano y dos Fiat -los oscuros- en una línea de 7 vehículos
A lo largo de 1910, el Indianápolis Speedway se consolida
con tres citas que alcanzan gran relevancia, coincidiendo con tres fiestas
americanas: Labor Day, Independence Day, y Memorial Day (entonces llamado
Decoration Day y que, celebrado el 30 de mayo, será la fecha de referencia
para las futuras 500 millas). En el total de los tres encuentros se
celebran nada menos que 42 carreras distintas en variadas distancias
de 10, 50, 100 y 200 millas.. El circuito a estas alturas está ya plenamente
consolidado: la AAA lo cuenta entre sus fijos, los pilotos acuden gustosos a
las por entonces mejores intanlaciones del momento y el público desborda las
tribunas en todas las ocasiones. Fisher, ejerciendo labores de presidente de
la Corporación, tiene la idea de ensayar una nueva fórmula: Una gran cita.
Un dia para celebrar, no muchas carreras cortas sino una sola larga. La
distancia elegida, 500 millas (804 km). El día: el Memorial Day del siguiente
año: 30 de Mayo de 1911.
Las 500 millas de Indianápolis
respetaron esta tradición y hasta 1971 se celebraron exactamente en el
Memorial Day, 30 de mayo, fuera día festivo o laborable. A partir de ese año,
la USAC, heredera de la AAA y precursora de la actual CART, decidió que por
motivos prácticos la prueba se celebrara no en fecha fija, sino el último
domingo de Mayo.
Dos aspectos de las pruebas llevadas a cabo en
1910. El éxito de publico y participantes, que salen en filas de a 9
exprimiendo al máximo el ancho de la pista, hacen patente la importancia
que de manera casi inmediata está adquiriendo el Indianaplis Motor
Speedway.
El aguijonazo de la avispa
La convocatoria de las primeras 500 millas de Indianápolis
exige a los participantes como únicas limitaciónes un peso mínimo de 2300
libras y una cilindrada máxima de 600 pulgadas (9832 cc). A la llamada
responden 46 vehículos obligados a pasar una única prueba de clasificación:
mantener una velocidad de 75 mph durante un cuarto de milla. 40 de los
inscritos superan la prueba y compondrán una parrilla de salida dispuesta en
filas de cinco vehículos, en donde se alienaran los participantes dispuestos
según el orden de inscripción.
El suculento montante en premios asciende a 27.500 dólares
a los que se añaden muchos premios extraoficiales que como incentivo y medio
publicitario ofrencen todo tipo de empresas. Los mejores pilotos, las mejores
casas automovilísticas... todo hacía patente la gran importancia del
acontecimiento. El 30 de Mayo entre 70 y 80.000 espectadores que llenan las
tribunas dan fe de ello.
Carl G. Fischer, presidente de la Corporación, a bordo de
un lujoso Stoddard-dayton que ejerce labores de Pace-Car, encabeza la vuelta
de lanzamiento seguido del que por su rapidez en la inscripcion, figura como
el primer pole-man de las Indy 500, Lewis Strag y su Case de motor Winsconsin.
Una vez retirado el coche de control, un nuevo dato para la historia:
Johnny Aitken con su National se hace con el primer lugar y es quien al
completar la primera vuelta en cabeza se convierte en el primer lider en la
historia de la prueba.
Gentlemen, star your
engines!
Otra instantánea de los
momentos previos a la salida. Con 40 motores ya rugiendo,
el mecánico del Pace-car
todavía acciona la manivela de encendido en el Stoddard
Grandes estrellas del momento como Burman, Endicott, o
Wilcox hacen gala de su pericia remontando desde puestos muy traseros mientras
otros famosos pilotos como Chevrolet a bordo de un Buick ya comienzan a
padecer problemas mecanicos muy pronto.
Apenas transcurridas unas vueltas Aitken debe ceder ante el
empuje de Spencer Wishart quien, partiendo desde la tercera línea ha venido
remontando imparable con su Mercedes. Por entonces se produce otro hecho para
los anales, aunque esta vez terriblemente trágico: el Amplex nº44 pilotado
por Arthur Greiner se estrella durante la decimosegunda vuelta en el muro de
la segunda curva. Su copiloto, Sam Dickson, es la primera víctima
mortal en las 500 millas.
El coche alemán lidera la prueba durante 26 vueltas para
ceder entonces la cabeza a la estrella americana del momento, David
Bruce-Brawn, el infortunado heroe americano que por entonces conocía dias de
gloria en Europa y America como piloto oficial de Fiat. Su Fiat SB74 controla
el primer lugar hasta mitad de la prueba cuando se ve desbordado por dos
grandes animadores del campeonato AAA que, partiendo desde muy atrás,
mantienen un ritmo frenético: Ralph Mulford pilotando un Lozier y Ray
Harroun, a bordo de un vehículo de concepción y construción propias, sobre
la base de chasis y motor Marmon, conocido como Marmon Wasp (avispa) por
su forma aerodinámica y sus colores (amarillo y negro). Harroun es el campeón
en título 1910 de la AAA y es el único de los participantes que no lleva
copiloto a bordo. Precisamente para suplir una de las funciones básicas del
copiloto, informar al piloto de lo que pasa por detrás, Harroun ha instalado
en su vehículo el que de hecho es el primer espejo retrovisor de la historia.
Los accidentes, aunque no
tan numerosos como en los comienzos del autódromo, no estuvieron ausentes.
En la foto, Harry Knight
es atendido tras estrellar su Westcott en la vuelta 90
Aspecto de la zona de meta
durante las primeras 500 millas.
Harroun se mantienen en cabeza desde aproximadamente la
milla 250; pero acosado muy de cerca por el Lozier de Muldford. Pasada la
milla 360 Harroun parece haberse consolidado en el liderato con una ventaja no
determinante pero clara sobre su inmediato perseguidor. Es entonces cuando
sufre un reventón. Consigue dominar el vehículo pero debe conducirlo a ritmo
exasperantemente lento a boxes donde sus mecánicos proceden a sustituir el
neumático dañado. Mientras Mulfdord ha tomado la cabeza. Las posiciones se
mantienen hasta que el Lozier, grabado por un desgaste exesivo de neumáticos
se ve a su vez obligado a entrar a boxes a cambiar neumáticos. La operación
se realiza en menos de dos minutos; pero es suficiente para Harroun que
recupera el primer puesto para no perderlo ya hasta el final . Ray Harroun se
encontró entonces como campeón nacional en título y primer ganador de la
que todo hacía suponer iba a ser una de las pruebas míticas en el deporte
automovilístico. El vencedor recogió sus laureles (y unos 14.000 dólares
en premios entre los 10.000 otorgados al ganador y los incentivos de las
empresas de apoyo) y desde la cima misma de su exito anunció su inmediata
retirada de la competición.
Ray Harroun, Campeon de la
AAA 1910.
Primer vencedor de las 500
millas de Indianápolis.
Muldford llegó a interponer una reclamación pretendiendo
que durante el incidente del reventón su Lozier consiguió doblar a Harroun
que en realidad, según sostenía, había entrado en meta con una vuelta
menos. Los comisarios y cronometradores le hicieron notar la remontada que
Harroun mantuvo una vez cambiada la rueda durante más de 100 millas y el
tiempo que él mismo estuvo parado en boxes cambiando sus neumáticos. La
demanda por tanto fue desestimada aunque él nunca quedó conforme. Mulford,
quien debido a su muy acusada religiosidad se negó durante mucho tiempo a
correr en domingo, conoció luego muchos exitos llegando incluso a proclamarse
campeón nacional de la AAA en 1918; pero nunca más conseguiría estar tan
cerca de la victoria en la que ya por entonces era la prueba más importante
del calendario americano.
La Marmon Wasp: 6
cilindros con 7816 cc. Tres marchas. 140 km/h de velocidad punta.
Se encuentra actualmente
en el museo del Indianapolis Motor Speedway
Clasificación Oficial de las primeras "500 millas
de Indianapolis"
|
|
|
Posición
Final
|
Posición
Parrilla
|
Número
dorsal
|
Piloto
|
Nombre
del equipo
Chasis/Motor
Vueltas*. Causa del
abandono
|
Imagen
|
|
1
|
28
|
32
|
Harroun,
Ray
|
Nordyke
& Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas
|
|
|
2
|
29
|
33
|
Mulford,
Ralph
|
Lozier
Motor
Lozier/Lozier
200 vueltas
|
|
|
3
|
25
|
28
|
Bruce-Brown,
David
|
Fiat/E.E.
Hewlett
Fiat/Fiat
200 vueltas
|
|
|
4
|
11
|
11
|
Wishart,
Spencer
|
Mercedes/Spencer
Wishart
Mercedes/Mercedes
200 vueltas
|
|
|
5
|
27
|
31
|
Dawson,
Joe
|
Nordyke
& Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas
|
|
|
6
|
2
|
2
|
DePalma,
Ralph
|
Simplex
Automobile
Simplex/Simplex
200 vueltas
|
|
|
7
|
18
|
20
|
Merz,
Charlie
|
National
Motor Vehicle
National/National
200 vueltas
|
|
|
8
|
12
|
12
|
Turner,
W.H. "Jack"
|
Amplex/Simplex
Automobile
Amplex/Amplex
200 vueltas
|
|
|
9
|
13
|
15
|
Belcher,
Fred
|
Knox
Automobile
Knox/Knox
200 vueltas
|
|
|
10
|
22
|
25
|
Cobe,
Harry
|
Jackson
Automobile
Jackson/Jackson
200 vueltas
|
|
|
11
|
10
|
10
|
Anderson,
Gil
|
Stutz/Ideal
Motor Vehicle
Stutz/Wisconsin
200 vueltas
|
|
|
12
|
32
|
36
|
Hughes,
Hughie
|
Mercer
Motors
Mercer/Mercer
200
vueltas
|
|
|
13
|
26
|
30
|
Frayer,
Lee
|
Firestone/Columbus
Buggy
Firestone/Firestone
Termina doblado
|
|
|
14
|
19
|
21
|
Wilcox,
Howdy
|
National
Motor Vehicle
National/National
Termina doblado
|
|
|
15
|
33
|
37
|
Bigelow,
Charles
|
Mercer
Motors
Mercer/Mercer
Termina doblado
|
|
|
16
|
3
|
3
|
Endicott,
Harry
|
Inter-State
Automobile
Inter-State/Inter-State
Termina doblado
|
|
|
17
|
36
|
41
|
Hall,
Howard
|
Velie
Motors
Velie/Velie
Termina doblado
|
|
|
18
|
40
|
46
|
Knipper,
Billy
|
Benz/E.A.
Moross
Benz/Benz
Termina doblado
|
|
|
19
|
39
|
45
|
Burman,
Bob
|
Benz/E.A.
Moross
Benz/Benz
Termina doblado
|
|
|
20
|
34
|
38
|
Beardsley,
Ralph
|
Simplex
Automobile
Simplex/Simplex
Termina doblado
|
|
|
21
|
16
|
18
|
Hearne,
Eddie
|
Fiat/Edward
A. Hearne
Fiat/Fiat
Termina doblado
|
|
|
22
|
6
|
6
|
Fox,
Frank
|
Pope
Manufacturing
Pope/Pope-Hartford
Termina doblado
|
|
|
23
|
24
|
27
|
Delaney,
Ernest
|
Cutting/Clark-Carter
Auto
Cutting/Cutting
Termina doblado
|
|
|
24
|
23
|
26
|
Tower,
Jack
|
Jackson
Automobile
Jackson/Jackson
Termina doblado
|
|
|
25
|
20
|
23
|
Marquette,
Mel
|
McFarlan/Speed
Motors
McFarlan/McFarlan
Termina doblado
|
|
|
26
|
37
|
42
|
Endicott,
Bill
|
Cole
Motor Car
Cole/Cole
Termina doblado
|
|
|
27
|
4
|
4
|
Aitken,
Johnny
|
National
Motor Vehicle
National/National
125 vueltas. Barra dirección
|
|
|
28
|
9
|
9
|
Jones,
Will
|
J.I.
Case T.M.
Case/Wisconsin
122 vueltas. Dirección
|
|
