LOS ORIGENES DE LA LEYENDA

LOS ORIGENES DE LA LEYENDA

Un breve repaso a los comienzos del Indianápolis Motor Speedway en vísperas de servir nuevamente de anfitrión a una prueba valedera para el campeonato del mundo de F1

en el ciberespacio desde el 17 de Octubre de 2000

Los inicios de la competición en los EEUU

En Estados Unidos se organizó la primera carrera de automóviles en el mismo 1895 que conoció el arranque europeo de este tipo de eventos. Las carreras de coches: actividad competitiva y espectacular destinada a calar hondo en una sociedad que tenía, y tiene, estos aspectos como dos de sus más firmes valores.

En un principio se intenta trasplantar a tierras americanas el tipo de competición desarrollada en el viejo mundo. Así, se pone en marcha respetando los reglamentos europeos la mítica Copa Vanderbilt y llega a organizarse durante varias ediciones el Gran Premio de América, a imagen y semejanza de su precursor francés. Estas pruebas se llevan a cabo sobre circuitos cerrados, acotados al tráfico en entornos urbanos como Long Island en New York o Savannah, en Florida, donde las últimas ediciones de la Vanderbilt Cup acogen todo un conjunto de carreras complementarias en lo que se dio en llamar el Speed Festival Wheeckend.

Aunque estas manifestaciones "a la europea" reunian numerosísimo público y su repercusión, tanto a nivel popular como entre las casas constructoras era enorme, ya desde los primeros años del siglo se hace patente una tendencia que con el tiempo llegaría a ser típica de los EEUU: las carreras de velocidad pura. Estas se organizan en pequeños entornos cerrados, generalmente hipódromos, donde se llevan a cabo varias carreras cortas en un solo día y en donde el público puede disfrutar de los bólidos lanzados a toda velocidad y dominar el espectáculo en su totalidad cómodamente sentado en una tribuna. Ante el éxito de la propuesta, algunos hipódromos no tardan en convertirse en "Speedways", como la legendaria "Milla de Milwaukee", hipódromo desde 1876 convertido en 1902 en circuito oval de carreras, y que todavía hoy se encuentra en activo como pista oficial de las CART Fedex Series o la Nascar entre otros campeonatos.

El hecho de que la Milla de Milwaukee conserve esencialmente el mismo trazado, nos permite comprobar el progreso real de la competición: mientras en 1902 la primera gran estrella del automovilismo americano, Barny Oldfield marcó la vuelta rápida en 56.8 segundos a una velocidad de 63.7 mph, el record actual de la pista se encuentra en poder del canadiense Patrick Carpentier quien en 1998 paró el cronómetro en 20.0 segundos alcanzando la velocidad de 179.7 mph.

Uno de los primeros autódromos permanentes, el de Playa de Rey en California,

con sus acusados peraltes y su hoy asombroso e inimaginable firme de madera

Es en 1901 cuando El Detroit Driving Club empieza a organizar carreras en un anillo oval permanente, específicamente construido, con un trazado de una milla (1.609 metros) de largo que proclama como "reglamentario". El éxito es inmediato y apenas unos meses después ya se encuentra constituida la America Automobile Association, que desde 1902 de forma un tanto anárquica establece sus propios reglamentos y organiza el Campeonato Nacional de la AAA, aunque el l título de Campeón Nacional no se empieza a conceder oficialmente hasta 1916 debido a varios factores, como las disputas por los derechos con el Automobile Club de America, organizador de los eventos "a la europea", o simplemente por las disenciones internas sobre el sistema de concesión del mismo. Pero en estos años iniciales del siglo, ganar el campeonato de la AAA, aunque fuera de manera oficiosa, era ya algo bastante serio: En 1902 fueron 14 las pruebas que contaron para el mismo, llegándose hasta 24 en 1909. Frecuentemente se trataba de pruebas cortas, varias de ellas disputadas el mismo día en el mismo trazado. La tendencia por otra parte era cada vez más clara: las pistas preferidas son los circuitos ovales de velocidad pura que no dejan de construirse por todo EEUU y que se van imponiendo sobre otro tipo de trazado: en 1909 once de las carreras se llevan a cabo en este tipo de marco, 15 en 1910, mientras en 1917 la totalidad de las 14 pruebas organizadas se corren ya en ovales.

Una vez estabilizada la situación en 1927, la AAA, revisando sus datos oficiales (no absolutamente completos y exactos lo que generó controversia) concedió finalmente de manera retroactiva el título oficial de campeón nacional a los pilotos que dominaron aquellos años iniciales de la competición.

En este ambiente de principios de siglo las carreras de coches se han convertido en un espectáculo de masas que produce sus primeros ídolos, sus primeras citas importantes, sus primeras gestas... y que naturalmente produce dinero. Un grupo de empresarios de Indianápolis haciéndose cargo de todo esto decide entrar en el negocio y anuncia para 1909 la contrucción en su ciudad, por entonces con tanta o más presencia de constructores automovilisticos que Detroit, de un autodromo permanente de carreras.

El Nacimiento del Indianapolis Motor Speedway

El 9 de febrero de 1909 se constituye la Indianápolis Motor Speedway Corporation. La idea parte de Carl Graham Fisher, co-presidente de la compañía de productos de iluminación Prest-O-Lite; quien ha convencido para entrar en el proyecto a su socio James Allison; a Arthur Newby, de la constructora automovilista National Motors y a Frack Wheeler, de la fábrica de carburadores Wheeler-Schebler. Partiendo de un capital inicial de 250.000 dólares de la época, el objetivo de la corporación es la construcción y gestión de un autodromo destinado a las carreras de automóviles y a las pruebas de nuevos vehículos.

En la presentación a la prensa de los terrenos, se muestra un modelo a escala en el que ya adivinamos el actual "barreño de Indianápolis"

Contemplando la futura pista aparece en la foto el piloto Lewis Strang, que dos años después tendría el honor de ser el primer Poleman

de las 500 millas.

A lo largo de los meses que duran los trabajos, la Corporación organiza diversas actividades con fines fundamentalmente publicitarios: presentaciones formales a la prensa, pruebas del trazado provisional con turismos... Incluso el 5 de Junio la pista, todavía en obras, ve como sus incipientes instalaciones sirven de marco a una carrera de globos aerostáticos que por esos caprichos del destino resulta ser a los ojos de la historia la primera competición desarrollada en el circuito de Indianápolis. Mientras tanto se habla del autódromo antes de su nacimiento y se crea espectación. Todo bueno para el negocio.

Invierno de 1909. Carl G Fischer recorre en compañía de la prensa local la pista todavía en estado incipiente

a bordo de un Stoddard-Dayton, vehículo que ejercería labores de Pace Car en los primeros años de actividad

en el autódromo, incluyendo la primera edición de las 500 millas.

Cuando el 19 de Agosto, siempre de 1909, las obras se dan por terminadas y el Autodromo acoge las primeras pruebas para automóviles, el trazado de Indianápolis aparece ya esencialmente tal y como lo conocemos hoy día: cuatro curvas de 1/4 de milla cada una, con 60 pies de ancho y una ligera sobreelevación de 9º 12', unidas hasta formar un rectánculo por dos rectas principal y trasera, de 5/8 de milla cada una con una anchura de 50 pies, para un largo total de 2' 5 millas, algo más de 4 kilómetros. En un principio el firme de la pista está formado por una mezcla de tierra batida, piedra picada y alquitrán.

El trazado de Indianápolis. Cuya línea esencial se ha mantenido invariable con los años.

Ese día se llevan a cabo varias pruebas, desde una carrera de velocidad pura de tan solo 5 millas, ganada por Louis Schutrer, hasta una carrera más seria de 100 vueltas (250 millas) en la que se impuso uno de los pilotos importantes de la época, Bob Burman, conduciendo un Fiat. En cualquier caso, si algo hay que destacar de este primer día de carreras es el gran número de accidentes padecidos durante las pruebas, muchos de ellos debidos en todo o en parte a lo poco apropiado del firme elegido para cubrir la pista. Apenas acabada la jornada inaugural, la pista vuelve a cerrarse para iniciar un radical acondicionamiento del firme: se emplean 3.250.000 ladrillos unidos con cemento en recubrir la totalidad del trazado, un firme mucho más consistente para seco, aunque impedía toda actividad con lluvia. Las obras se llevaron a cabo en tan solo 63 días, y todavía en 1909, el 17 de Diciembre, el autodromo vuelve a celebrar carreras de coches.

La pista de ladrillos permaneció hasta 1935, fecha en la que se asfaltó todo el circuito a excepción de la recta principal. Así se mantuvo hasta 1961 cuando finalmente se asfaltó el trazado completo, salvo la misma línea de meta que conserva los ladrillos originales.

Dos momentos de las carreras del 19 de agosto, con los instantes previos a las salidas de dos pruebas distintas, apreciandose los mismos vehículos en distinta posición (en la primera foto, donde el humo deja ver más detalles, parecen apreciarse tres Buick en primer plano y dos Fiat -los oscuros- en una línea de 7 vehículos

A lo largo de 1910, el Indianápolis Speedway se consolida con tres citas que alcanzan gran relevancia, coincidiendo con tres fiestas americanas: Labor Day, Independence Day, y Memorial Day (entonces llamado Decoration Day y que, celebrado el 30 de mayo, será la fecha de referencia para las futuras 500 millas). En el total de los tres encuentros se celebran nada menos que 42 carreras distintas en variadas distancias de 10, 50, 100 y 200 millas.. El circuito a estas alturas está ya plenamente consolidado: la AAA lo cuenta entre sus fijos, los pilotos acuden gustosos a las por entonces mejores intanlaciones del momento y el público desborda las tribunas en todas las ocasiones. Fisher, ejerciendo labores de presidente de la Corporación, tiene la idea de ensayar una nueva fórmula: Una gran cita. Un dia para celebrar, no muchas carreras cortas sino una sola larga. La distancia elegida, 500 millas (804 km). El día: el Memorial Day del siguiente año: 30 de Mayo de 1911.

Las 500 millas de Indianápolis respetaron esta tradición y hasta 1971 se celebraron exactamente en el Memorial Day, 30 de mayo, fuera día festivo o laborable. A partir de ese año, la USAC, heredera de la AAA y precursora de la actual CART, decidió que por motivos prácticos la prueba se celebrara no en fecha fija, sino el último domingo de Mayo.

Dos aspectos de las pruebas llevadas a cabo en 1910. El éxito de publico y participantes, que salen en filas de a 9 exprimiendo al máximo el ancho de la pista, hacen patente la importancia que de manera casi inmediata está adquiriendo el Indianaplis Motor Speedway.

El aguijonazo de la avispa

La convocatoria de las primeras 500 millas de Indianápolis exige a los participantes como únicas limitaciónes un peso mínimo de 2300 libras y una cilindrada máxima de 600 pulgadas (9832 cc). A la llamada responden 46 vehículos obligados a pasar una única prueba de clasificación: mantener una velocidad de 75 mph durante un cuarto de milla. 40 de los inscritos superan la prueba y compondrán una parrilla de salida dispuesta en filas de cinco vehículos, en donde se alienaran los participantes dispuestos según el orden de inscripción.

El suculento montante en premios asciende a 27.500 dólares a los que se añaden muchos premios extraoficiales que como incentivo y medio publicitario ofrencen todo tipo de empresas. Los mejores pilotos, las mejores casas automovilísticas... todo hacía patente la gran importancia del acontecimiento. El 30 de Mayo entre 70 y 80.000 espectadores que llenan las tribunas dan fe de ello.

Carl G. Fischer, presidente de la Corporación, a bordo de un lujoso Stoddard-dayton que ejerce labores de Pace-Car, encabeza la vuelta de lanzamiento seguido del que por su rapidez en la inscripcion, figura como el primer pole-man de las Indy 500, Lewis Strag y su Case de motor Winsconsin. Una vez retirado el coche de control, un nuevo dato para la historia: Johnny Aitken con su National se hace con el primer lugar y es quien al completar la primera vuelta en cabeza se convierte en el primer lider en la historia de la prueba.

Gentlemen, star your engines!

Otra instantánea de los momentos previos a la salida. Con 40 motores ya rugiendo,

el mecánico del Pace-car todavía acciona la manivela de encendido en el Stoddard

Grandes estrellas del momento como Burman, Endicott, o Wilcox hacen gala de su pericia remontando desde puestos muy traseros mientras otros famosos pilotos como Chevrolet a bordo de un Buick ya comienzan a padecer problemas mecanicos muy pronto.

Apenas transcurridas unas vueltas Aitken debe ceder ante el empuje de Spencer Wishart quien, partiendo desde la tercera línea ha venido remontando imparable con su Mercedes. Por entonces se produce otro hecho para los anales, aunque esta vez terriblemente trágico: el Amplex nº44 pilotado por Arthur Greiner se estrella durante la decimosegunda vuelta en el muro de la segunda curva. Su copiloto, Sam Dickson, es la primera víctima mortal en las 500 millas.

El coche alemán lidera la prueba durante 26 vueltas para ceder entonces la cabeza a la estrella americana del momento, David Bruce-Brawn, el infortunado heroe americano que por entonces conocía dias de gloria en Europa y America como piloto oficial de Fiat. Su Fiat SB74 controla el primer lugar hasta mitad de la prueba cuando se ve desbordado por dos grandes animadores del campeonato AAA que, partiendo desde muy atrás, mantienen un ritmo frenético: Ralph Mulford pilotando un Lozier y Ray Harroun, a bordo de un vehículo de concepción y construción propias, sobre la base de chasis y motor Marmon, conocido como Marmon Wasp (avispa) por su forma aerodinámica y sus colores (amarillo y negro). Harroun es el campeón en título 1910 de la AAA y es el único de los participantes que no lleva copiloto a bordo. Precisamente para suplir una de las funciones básicas del copiloto, informar al piloto de lo que pasa por detrás, Harroun ha instalado en su vehículo el que de hecho es el primer espejo retrovisor de la historia.

Los accidentes, aunque no tan numerosos como en los comienzos del autódromo, no estuvieron ausentes.

En la foto, Harry Knight es atendido tras estrellar su Westcott en la vuelta 90

Aspecto de la zona de meta durante las primeras 500 millas.

Harroun se mantienen en cabeza desde aproximadamente la milla 250; pero acosado muy de cerca por el Lozier de Muldford. Pasada la milla 360 Harroun parece haberse consolidado en el liderato con una ventaja no determinante pero clara sobre su inmediato perseguidor. Es entonces cuando sufre un reventón. Consigue dominar el vehículo pero debe conducirlo a ritmo exasperantemente lento a boxes donde sus mecánicos proceden a sustituir el neumático dañado. Mientras Mulfdord ha tomado la cabeza. Las posiciones se mantienen hasta que el Lozier, grabado por un desgaste exesivo de neumáticos se ve a su vez obligado a entrar a boxes a cambiar neumáticos. La operación se realiza en menos de dos minutos; pero es suficiente para Harroun que recupera el primer puesto para no perderlo ya hasta el final . Ray Harroun se encontró entonces como campeón nacional en título y primer ganador de la que todo hacía suponer iba a ser una de las pruebas míticas en el deporte automovilístico. El vencedor recogió sus laureles (y unos 14.000 dólares en premios entre los 10.000 otorgados al ganador y los incentivos de las empresas de apoyo) y desde la cima misma de su exito anunció su inmediata retirada de la competición.

Ray Harroun, Campeon de la AAA 1910.

Primer vencedor de las 500 millas de Indianápolis.

Muldford llegó a interponer una reclamación pretendiendo que durante el incidente del reventón su Lozier consiguió doblar a Harroun que en realidad, según sostenía, había entrado en meta con una vuelta menos. Los comisarios y cronometradores le hicieron notar la remontada que Harroun mantuvo una vez cambiada la rueda durante más de 100 millas y el tiempo que él mismo estuvo parado en boxes cambiando sus neumáticos. La demanda por tanto fue desestimada aunque él nunca quedó conforme. Mulford, quien debido a su muy acusada religiosidad se negó durante mucho tiempo a correr en domingo, conoció luego muchos exitos llegando incluso a proclamarse campeón nacional de la AAA en 1918; pero nunca más conseguiría estar tan cerca de la victoria en la que ya por entonces era la prueba más importante del calendario americano.

La Marmon Wasp: 6 cilindros con 7816 cc. Tres marchas. 140 km/h de velocidad punta.

Se encuentra actualmente en el museo del Indianapolis Motor Speedway

Clasificación Oficial de las primeras "500 millas de Indianapolis"


Posición Final	Posición Parrilla	Número dorsal	Piloto	Nombre del equipo Chasis/Motor Vueltas*. Causa del abandono	Imagen
1	28	32	Harroun, Ray	Nordyke & Marmon Marmon/Marmon 200 vueltas
2	29	33	Mulford, Ralph	Lozier Motor Lozier/Lozier 200 vueltas
3	25	28	Bruce-Brown, David	Fiat/E.E. Hewlett Fiat/Fiat 200 vueltas
4	11	11	Wishart, Spencer	Mercedes/Spencer Wishart Mercedes/Mercedes 200 vueltas
5	27	31	Dawson, Joe	Nordyke & Marmon Marmon/Marmon 200 vueltas
6	2	2	DePalma, Ralph	Simplex Automobile Simplex/Simplex 200 vueltas
7	18	20	Merz, Charlie	National Motor Vehicle National/National 200 vueltas
8	12	12	Turner, W.H. "Jack"	Amplex/Simplex Automobile Amplex/Amplex 200 vueltas
9	13	15	Belcher, Fred	Knox Automobile Knox/Knox 200 vueltas
10	22	25	Cobe, Harry	Jackson Automobile Jackson/Jackson 200 vueltas
11	10	10	Anderson, Gil	Stutz/Ideal Motor Vehicle Stutz/Wisconsin 200 vueltas
12	32	36	Hughes, Hughie	Mercer Motors Mercer/Mercer 200 vueltas
13	26	30	Frayer, Lee	Firestone/Columbus Buggy Firestone/Firestone Termina doblado
14	19	21	Wilcox, Howdy	National Motor Vehicle National/National Termina doblado
15	33	37	Bigelow, Charles	Mercer Motors Mercer/Mercer Termina doblado
16	3	3	Endicott, Harry	Inter-State Automobile Inter-State/Inter-State Termina doblado
17	36	41	Hall, Howard	Velie Motors Velie/Velie Termina doblado
18	40	46	Knipper, Billy	Benz/E.A. Moross Benz/Benz Termina doblado
19	39	45	Burman, Bob	Benz/E.A. Moross Benz/Benz Termina doblado
20	34	38	Beardsley, Ralph	Simplex Automobile Simplex/Simplex Termina doblado
21	16	18	Hearne, Eddie	Fiat/Edward A. Hearne Fiat/Fiat Termina doblado
22	6	6	Fox, Frank	Pope Manufacturing Pope/Pope-Hartford Termina doblado
23	24	27	Delaney, Ernest	Cutting/Clark-Carter Auto Cutting/Cutting Termina doblado
24	23	26	Tower, Jack	Jackson Automobile Jackson/Jackson Termina doblado
25	20	23	Marquette, Mel	McFarlan/Speed Motors McFarlan/McFarlan Termina doblado
26	37	42	Endicott, Bill	Cole Motor Car Cole/Cole Termina doblado
27	4	4	Aitken, Johnny	National Motor Vehicle National/National 125 vueltas. Barra dirección
28	9	9	Jones, Will	J.I. Case T.M. Case/Wisconsin 122 vueltas. Dirección
29	1	1	Strang, Lewis	J.I. Case T.M. Case/Wisconsin 109 vueltas. Dirección
30	7	7	Knight, Harry	Westcott Motor Car Westcott/Westcott 90 vueltas. Accidente
31	8	8	Jagersberger, Joe	J.I. Case T.M. Case/Wisconsin 87 vueltas. Accidente
32	31	35	Lytle, Herbert	Apperson Brothers Apperson/Apperson 82 vueltas. Accidente en boxes
33	17	19	Grant, Harry	Alco/American Locomotive Alco/Alco 51 vueltas. Fallo de transmisión
34	15	17	Basle, Charles	Buick Motor Buick/Buick 46 vueltas. Problema mecánico
35	5	5	Disbrow, Louis	Pope Manufacturing Pope/Pope-Hartford 45 vueltas. Accidente
36	14	16	Chevrolet, Arthur	Buick Motor Buick/Buick 30 vueltas. Problema mecánico
37	35	39	Bragg, Caleb	Fiat/Caleb S. Bragg Fiat/Fiat 24 vueltas. Accidente en boxes
38	21	24	Ellis, Fred	Jackson Automobile Jackson/Jackson 22 vueltas. Abandono
39	30	34	Tetzlaff, Teddy	Lozier Motor Lozier/Lozier 20 vueltas. Accidente
40	38	44	Greiner, Arthur	Amplex/Simplex Motor Amplex/Amplex 12 vueltas. Accidente

* Lamentablemente no he encontrado ninguna tabla de clasificación que refleje el número de vueltas perdidas de aquellos pilotos que, aunque doblados, consiguieron llegar a la bandera a cuadros.

Una foto sencillamente genial tomada "muchos años después" (desgraciadamente no he podido saber cuando exactamente).Wilber Shaw, quien todavía no "estaba en escena" en aquellos primeros años, regula el primer espejo retrovisor de la historia todavía montado en la Marmon Wasp nº32. En el Centro con pajarita, apoyando su mano sobre el enorme tapón del depósito, el legendario campeon Ralph di Palma (que llegó a ser sexto en la primera edición de la Indy 500 como preambulo a tantas gestas con y sin recompensa que vinieron luego). Sentado al volante de su creación, Ray Harroun.

Bibliografía usada:

Popely, R. "Indianápolis 500 Cronicle". Publications Internationals ltd.

Guzzardi, E y Rizzo, E. "La Course Automobile", Grund ed.

Cimarosti, A. "Grand Prix Story". Giorgio Nada editore.

Casucci, P. Automóviles de Competición. Espasa Calpe S.A.