Carlos Sanz
No, no crean que les vamos a dar una disertación acerca del amor, la paz en el mundo, o sobre el rock psicodélico, pero al escribir sobre este vehículo no se puede pasar por alto su implicación en el movimiento Hippie. Tanto este modelo como su hermana mayor, la T1, son símbolos indelebles de todo lo que ocurrió durante aquellos maravillosos y revolucionarios años.
¿Por qué los hippies eligieron las furgonetas Volkswagen y no otro coche? En primer lugar porque se trata de un automóvil para compartir, para viajar en grupo, principio básico de su filosofía. Por otro lado había muchas en el mercado de segunda mano y se encontraban tanto en América como en Europa, tenían un bajo precio de adquisición y el mantenimiento resultaba también bastante económico; eran muy fiables, podían recorrer muchos kilómetros sin tener que visitar el taller y además eran fáciles de reparar y sus repuestos se encontraban sin dificultad al compartir muchas de sus piezas con los Escarabajos, los cuales abarrotaban los desguaces de medio mundo.
Con el transcurso de los años aparecieron otros vehículos que reunían algunos de estos requisitos, de hecho los seguidores de esta corriente contracultural también usaron -en menor medida- otros modelos de furgoneta como Mercedes, Ford Transit, Renault Estafette o Citroen H, pero ya se sabe que el que pega primero pega dos veces y, para entonces, la imagen de los hippies había quedado ligada definitivamente con las simpáticas VW.
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Un poco de historia
Su diseño original parte del Beetle o Escarabajo. Concretamente fue el importador de estos coches en Holanda, Ben Pon, quien en una visita a la fábrica alemana a finales de los años cuarenta, al descubrir un VW Escarabajo sin carrocería que utilizaban para mover materiales y piezas por las instalaciones, tuvo la brillante idea de usar esa misma plataforma en una furgoneta, desplazando el puesto de conducción a la parte delantera y cubriendo el conjunto con una sencilla carrocería. Así nació (con un diseño algo más estudiado lógicamente) la primera T1 con su peculiar configuración de motor colgado por detrás del eje trasero.
Su fabricación comenzó en 1950 y, poco a poco, gracias a su economía de uso y fiabilidad, se fue haciendo hueco en el mercado hasta convertirse en un éxito mundial sin precedentes, siguiendo los pasos de su compañero de viaje, el Escarabajo. Al principio su uso fue fundamentalmente profesional: su variedad de carrocerías, furgón cerrado, kombi con ventanas (uso mixto, con asientos que se podían quitar) y pickup, ayudaba a cubrir un amplio espectro de los vehículos industriales.
El catálogo poco a poco se fue ampliando y hubo versiones ambulancia, grúa, microbús Samba (con pequeñas ventanas en el techo), pickup de cabina doble y, una muy interesante, la Camper, dotada de mobiliario con cocina y cama para los aficionados a viajar con la casa a cuestas. La empresa alemana Westfalia mejoraba las Camper instalando un techo sobreelevado y extensible.
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En verdad, ni la T2 ni la T1 tenían ese nombre en un principio. Comercialmente se llamaban Transporter, e internamente Volkswagen identificó a ambas como tipo 2, pues era el segundo modelo que entró en producción después de la segunda guerra mundial, una vez que los británicos se hicieron cargo de la fábrica de Wolfsburg.
Si recuerdan, este fue el lugar elegido por Adolf Hitler para fabricar el Volkswagen, el coche del pueblo; el modelo era el KdF, siglas del eslogan Kraft Durch Freude, fuerza a través de la alegría, uno de los típicos mensajes propagandísticos del Nacional Socialismo. Pronto se convertiría en el Escarabajo, que lógicamente y como habrán adivinado era el tipo 1. No fue hasta los años 90 cuando ya oficialmente se llamó a las Transporter de 3ª y 4ª generación como T3 y T4, y se rebautizó a las primeras como T1 y T2.
También, fuera de nuestras fronteras se identifica a las clásicas Transporter como «Split Window», parabrisas partido, la primera, y «Bay Window», parabrisas panorámico, la segunda.
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Evolución
Como ya hemos comentado la T1 derivaba directamente del Escarabajo, manteniendo la distancia entre ejes y, para abaratar al máximo los costes de producción, la misma mecánica y el mismo motor, el conocido 4 cilindros horizontales opuestos y refrigerado por aire. Con una cilindrada de 1.100 cc producía 25 cv, potencia absolutamente insuficiente para mover con cierta soltura un vehículo de carga por lo que pronto fue sustituido por el motor de 1.200 cc y, posteriormente, en los últimos años de producción, por uno de 1.5 litros.
Después de pasar por tres fases de producción sin dejar de mejorar constantemente y tras dieciocho años de exitosas ventas, la T1 dejó paso a la T2. Ésta, a pesar de mantener el mismo concepto y configuración que su predecesora, fue un vehículo mucho más avanzado y utilizable, tanto que se ha mantenido vigente hasta nuestros días; no olvidemos que aunque en Alemania se sustituyó por la T3 en 1979, en México se ha seguido produciendo hasta 1994 y en Brasil hasta finales de 2013.
Respecto a la primera generación, la T2 mantuvo la misma batalla de 2.400 mm pero creció en longitud y en altura, haciéndose algo más práctica y capaz. También más pesada, por lo que requirió una mejor motorización la cual ha ido evolucionando y aumentando de cilindrada y potencia constantemente. Ha llevado motores de 1.600, 1.700, 1.800 y 2.000 cc siempre refrigerados por aire, excepto a partir de 1991, cuando algunas versiones de las furgonetas mexicanas y brasileñas llevaban refrigeración líquida. Incluso ha albergado propulsores diésel y de inyección de gasolina y cambio automático.
En su constante evolución técnica la T2 ha dado lugar a tres series bien diferenciadas e identificables exteriormente…
