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El Renault 8 seguía la tradición: motor trasero, 4 puertas y 4 o 5 plazas, todo ello sin descuidar economía, prestaciones y un cierto estilo, de modo que el nuevo Renault, el Renault 8, pudiera ser un exitoso coche de muy amplio espectro, como así lo fue.

Su presentación mundial, realizada en nuestro país, en La Berzosa, transcurrió en junio de 1962, ofreciendo un 4 puertas de prestaciones destacadas y con refinamientos propios de automóviles de superior entidad, como sus 4 frenos de disco, a lo que se añadía su motor con árbol de cinco apoyos procedente de los Floride S y Caravelle recién presentados en el Salón de Ginebra de 1962 (1).

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Su fecha de nacimiento le hacía coetáneo con coches como el BMW 1500, el Simca 1000, el Facel Vega F II, el Triumph TR 4, el Morris y Austin Mini Cooper, el Ferrari GTO, el Studebaker Avanti , el Alfa Romeo Giulia, el Ford 12M, el Ford Cortina o el Opel Kadett.

Desde el principio se le reconoció al Renaul 8 una marcha ágil, una notable capacidad ascensional, complementada por unos excelentes frenos y una estabilidad destacable, sobreviradora, a lo que se juntaba una línea, toda de aristas, calificada de elegante.

La crítica especializada lo acogió con aplausos (2), como en el caso de L’Automobile, donde se le definió como “un perfecto ejemplo del perfeccionamiento de soluciones experimentadas, análogas a las del Dauphine, respecto al cual se sitúa en una categoría superior gracias a su nuevo motor de mayor cilindrada, a su carrocería de líneas nuevas y a sus 4 frenos de disco, que son un importante factor de seguridad”

Y algo inédito en coches de su categoría.

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El Renault 8 de FASA, nuestro R 8

Era sólo cosa de tiempo que en nuestro país se demandara su presencia, pues un mercado como el nuestro quería algo más y más moderno que los Ondine y Gordini que se vendían desde el verano del 62 y diciembre de 1961, y ese algo más y mejor era el Renault 8, del que habían llegado ya a nuestro mercado algunas raras unidades, vendidas a superior precio que un Seat 1500, salvo en nuestros puertos francos: Canarias, Ceuta, Melilla, Sahara y Guinea, únicos lugares de España donde la importación fue libre hasta 1980.

Nuestro R 8 se presentó oficialmente en noviembre de 1965, el día 16, con la asistencia del presidente de Renault y de los ministros de Industria y del Plan de Desarrollo, desplazados a Valladolid, (3). Esto ocurría justo cuando Fasa iniciaba sus exportaciones mandando furgonetas R 4 a Colombia, poniéndose a la venta el R 8 en diciembre, con un año de lista de espera.

Tal ocurría en un mercado donde sólo se podía comprar -con demoras, sin elegir color y sin opción a extras- un Seat 600 D, 800 o 1500, un Citroen 2 cv, un Dodge Dart , un Goggomobil, un Renault 4, un Alpine, un Ondine o un Gordini, únicas ofertas entonces para un parque de 2.322.268 vehículos (4), en el que las 1.124.436 motos eran más que los 784.135 automóviles, de los cuales los importados no llegaban al 5 % del total, no rebasando los diesel el 2 %.

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La crítica especializada española se ocupó de nuestro R 8, que difería del francés ofreciendo frenos de disco sólo delanteros y disfrutaba de un cambio de 4 velocidades sincronizadas. Velocidad (5) calificaba con sobresaliente su motor y sus frenos, con notable su estabilidad, suspensión, dirección, visibilidad y luz, con un aprobado su confort y con un suspenso a su acabado.

Más en concreto, criticaban su tubo de llenado de gasolina al lado del motor, a 28 cm del delco, su posición de conducción oblicua con el embrague demasiado a la derecha, su sensibilidad al viento lateral o la incomodidad de su palanca en posición de marcha atrás, considerando esta publicación que “anda demasiado y es más estable en curvas que en rectas”.

Lo definían, igualmente, como bonito, especialmente por detrás, de líneas sobrias y cúbicas; sus asientos los encontraban desusadamente confortables, su cambio fácil y preciso, y su dirección suave, haciéndolo muy maniobrero; encontraban buena su climatización, valorando sus aireadores en el cuadro, y, por supuesto, señalaban sus frenos como muy seguros.

En esa misma revista le medían los 400 m desde parado en 23 segundos y el km en 43. Su capacidad de equipaje la evaluaban en 240 l, a los que sumaban 60 tras el asiento posterior. En lo referente a su consumo, lo cifraban en 6,6 l cada 100 km a 90 km/h y 9,2 a 120 km/h.

En cambio, en Autopista (5) mejoraban las cifras, pues lo cronometraban en 20 7/10 segundos para llegar a los 400 m y en 41 1/10 para alcanzar el km, cifrando su velocidad máxima en 129,684 km/h y sus consumos en 6,5 l a 90 km/h y 8,5 a 120 km/h.

De los 150.813 coches matriculados en España en 1965 eran Renault 39.007 y de ellos ya se habían montado en este país 2.017 R 8, cuya evolución diferiría en parte de la del R 8 francés en lo sucesivo (6).

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El Renault 8 es “más coche”

En 1966 se matricularon en España 240.485 coches, de los que eran Renault 52.120 y de ellos 22.056 R 8, modelo que, acabado el verano, ya no tiene demora en las entregas, cosa que solo quedaba para los Seat.

Llegado 1966, nuestro amigo -que fue el alto de gama de Fasa sólo hasta que en octubre apareció el Renault 10- encontró desde enero a su rival más caracterizado, el Simca 1000 de Barreiros, rival al que superó enseguida en concordancia con un acertado reclamo que decía: “Renault 8, es más coche”.

Autopista hizo portada de tal aserto (7) y trataba de explicar una aseveración tan agresiva (especialmente para el Simca 1000), considerando que quizás el mérito estribaba, más que en mejorar a los demás, en superarse a sí mismo, cosa que habría hecho el Renault 8 gracias a sus frenos, a su suspensión independiente, a su dirección, a sus asientos o a su nervio, tal y como argumentaba un vendedor Renault al que habían acudido anónimamente, desde un interés escéptico por el R 8.

La prueba hecha en esta revista de un eficiente R 8 usado, la constatación de su abundante red y de su excelente cotización como segunda mano añadían sustento a tan rotundo eslogan, fiel reflejo de una realidad refrendada por el público y por la crítica.

Vigente para muchos que “El R 8 es más coche”, sigue analizándolo Autopista ahora a través de una encuesta en la que lo juzgan 1.520 clientes (8). De ella se desprenden calificaciones como un 9,97 en relación a su consumo de aceite, un 9,18 para el de gasolina, un 9,11 para sus frenos, un 9,09 para su motor, un 9 para sus neumáticos. Siguen un 8,34 para el embrague, un 8,22 para su estabilidad y un 8,15 pera su servicio.

Su sistema eléctrico merece un 7,99, y un 6,99 sus repuestos. Las notas más bajas corresponden al 5,12 de su acabado, al 5,22 de su precio y al 5,79 de su cambio, correspondiendo al coche una nota global de 7,85 sobre 10.

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Como se ve, al año de vida del R 8 español, éste se ha acreditado como un cotizado coche de consumo económico, de “mecánica Renault”, de excelentes asientos y de potente frenada.

Consolidado en el mercado, superando al Simca 1000 y por encima del Seat 850 de 2 o de 4 puertas, el R 8 sigue su carrera disfrutando de un afecto sostenido. Lo hace en manos de muchos renolistas que tuvieron un 4/4, un Dauphine, un Ondine, o un Gordini, los cuales cambiarán su R 8 por un R 12, sin encontrar ningún problema en pasar del todo atrás a la tracción delantera, pues cualquier propuesta que venga de Renault les tranquiliza. habida cuenta de sus experiencias previas.

En 1967 se venden 280.285 coches, de ellos 58.865 son Renault y 16.469 R 8.

Velocidad explica en septiembre de ese año las mejoras realizadas en el R 8 (9). Estas se refieren a su nuevo salpicadero imitando madera y con bocas de aireación, al estilo del R 10, y a sus nuevos colores, azul marino, blanco y verde Mississippi, así como a nuevos tapizados en los que se consideraban los mejores asientos de un coche español de aquellos días.

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Nacimiento del R 8 TS y el control de calidad

Llega 1968, se venden 299.762 coches en España, de ellos 58.692 marca Renault y 20.654 son R 8, y sale en noviembre el R 8 deportivo, esa especie de mítico R 8 Gordini francés a la española que es el R 8 TS (10), imitación del R 8 S francés, presentado allí en agosto de 1968.

No hay especiales noticias del R 8 en 1969, año en el que se venden 365.236 coches, de ellos 72.325 Renault, de los cuales son R 8 25.942. Tampoco las hay en 1970, año en el que se vendieron385.886 coches, 83.834 marca Renault y 30.559 del modelo R 8.

Es precisamente en 1970 cuando la prensa especializada enfrenta al R 8 con el Simca 1000, cosa que hace, sentando cátedra, Arturo Andrés en Autopista (11). En esa prueba el R 8 se muestra más habitable y rápido, ofreciendo consumos algo más económicos y resultando más serio y burgués que el coqueto y más vistoso Simca.

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Ese mismo año Autopista dio cuenta de las incidencias acaecidas a un Renault 8 de 1968, con un kilometraje de 63.073 km. Durante ese tiempo había sido sometido a seis puestas a punto, se le cambió el aceite cada 2.500 km y el filtro cada 7.500, padeciendo las siguientes averías: pérdidas en la bomba del agua a los 1.020 km, fundido en el dinamo a los 13.640, cambio de las juntas quemadas entre colector de admisión y escape a los 30.781 km, cambio de rodamientos de un palier

a los 56.674. A ello había que añadir dos reglajes de convergencia y la sustitución de las pastillas de los discos delanteros cada 20. 000 km y las zapatas de los tambores traseros a los 42 mil, torneándose dichos tambores. Ello fue considerado lógico para ese kilometraje, lo que es indicativo de que el R 8 era en aquellos tiempos un coche muy eficiente y, cómo no, de la evolución cualitativa de nuestros automóviles (12).

Al año siguiente, 1971, son 414.890 los coches matriculados, de los que 96.633 son Renault, alcanzando, el R 8 su cifra más alta en ventas: 35.926 unidades. En ese año de 1971, en septiembre, hay novedades en el Renault 8. Estas se refieren a sus asientos laterales de skay, al volante, palanca de cambios, freno de mano, retrovisor y parasoles de renovado diseño, así como al nuevo cuadro de 4 relojes circulares, a los tapacubos diferentes y a la moldura bajo el faldón.

En el motor hay válvulas, conductos y colectores de mayor diámetro, así como pistones con deflector, además de llantas de 4,5 pulgadas; por otro lado, el tubo de escape ya no termina curvado sino recto (13).

También habrá novedades en 1972, año en el que se venden 483.325 coches, de los que 117.676 son Renault, sumando los R 8 un total de 30.391 unidades. Las novedades son ahora externas, pues el R 8 lleva, desde septiembre, 4 faros, justamente el frontal del R 8 TS, con luz larga en los faros centrales (14).

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La llegada del inevitable relevo

Exponente del éxito que vive nuestro amigo, es la prueba comparativa que publica Automecánica en noviembre de 1972 (15), demostrativa de lo que significa el R 8 justo en los días en los que su motor va a mover al recién llegado Renault 5.

En dicha prueba comparativa -la Copa de España de los coches medios– el R 8 sólo cede globalmente ante el excelente Seat 127, aventajando sucesivamente al Seat 850 E 4 puertas, al Renault 6, al Mini 1000, al Simca 1000 GLS, al Citroen Dyane 6 S y al C 8, venciéndolos a todos en el apartado carrocería – confort, que englobaba suspensión, amortiguación, habitabilidad, asientos, climatización, sonoridad, equipo, habitabilidad, manejo y estética.

Más en detalle, el Renault 8 acelera entonces hasta los 400 m en 22 segundos desde parado y en 42 7/10 hasta el km, alcanza los 129,2 km/h de velocidad máxima, consume 10,6 l cada 100 km en ciudad y 7,64 en carretera y cuesta matriculado 138.772 pts, siendo superado en precio sólo por el Renault 6.

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Llega 1973 vendiéndose 567.365 coches, de los que 139.379 son Renault y los R 8, 30.391. De nuevo hay novedades (16) y éstas caracterizan al ahora llamado “Renault 8 revalorizado”, concretándose en los nuevos paragolpes rectilíneos, sin el escalón del delantero y con las luces de posición bajo ellos, o en los nuevos grupos ópticos traseros, al igual que en los tapacubos de 15 pulgadas y ruedas posteriores de caída negativa, con neumáticos Michelin ZX 145.

Igualmente, nuevos asientos de tela más suave con posibilidad –opcional- de reclinarse, completaban la revalorización. ( L) (M)

En ese año de 1973, en agosto, deja de venderse el R 8 en Francia, procediendo de España las últimas unidades vendidas allí.

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Las últimas novedades del R 8 estarán fechadas en 1974, habiéndose matriculado ese año 555.483 automóviles, 147.890 de la marca Renault y 24.318 del modelo R 8. Esas novedades se refieren a topes de goma en los parachoques, así como al volante del tipo del R 5, novedades que se describen en el nº 812 de Autopista, de 29 de agosto de 1974.

En ese año de 1974 Autopista vuelve a probar el Renault 8 (17) y dice, a sus ocho años de vida, que el R 8 es el coche con menos pegas que podía ser adquirido entonces, pero que su concepción general estaba trasnochada y que el R 7 lo relevaría.

En otras palabras, dice que sus frenos, su dirección precisa y suave, sus luces potentes, su economía de consumo, la elasticidad de su motor, sus asientos abatibles, su cuadro completo y su estabilidad mejorada son los activos de este veterano, señalando como defectos de este experimentado automóvil -que aún se vende bastante bien- su dirección lenta, su mínimo retrovisor, su ruidosa y vibrante palanca de cambios -de la que incluso se salen las marchas-, sus asientos descentrados y su concepción superada.

No habrá novedades en 1975, con 551.631 coches vendidos, de ellos 152.042 Renault y 13.033 R 8. Lo mismo pasará en 1976, año en que cesa -en junio- la fabricación del R 8 en España. Ese año se fabricaron 154.698 Renault, de los que eran R 8 todavía 3.352, habiendo sido matriculados un total de 594.968 y estando nuestro amigo en la lista española de ventas, hasta enero de 1977.

FICHA TÉCNICA DEL RENAULT 8

REFERENCIAS Y FUENTES DOCUMENTALES
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3 Comentarios

  1. Juan Robredo
    Jul 5, 2016 en 14:48 — Responder

    En agosto de 1973 no dejó de venderse en R-8 en Francia, doy fe de haber visto una unidad nueva matriculada en octubre de ese año en Béziers, en el departamento del Hérault (34), y me consta que no era española sino francesa (al menos montaba los 4 frenos de disco). Y el R-8 S (el equivalente francés del R8 TS) siguió en producción hasta 1974.

    En cuanto al último “restyling” del R.8, el de 1973, pasó a montar llantas de 14″ de diámetro en vez de 15″, porque ya las llevaba de 4,5″ de ancho desde el anterior “restyling” (las mismas del TS). Lo de la caída posterior negativa era común a todos R-8 desde el inicio, quizá fuera el último R-8 de 1973 el que la tuviera menos acusada, precisamente por el cambio a llantas más pequeñas (de 15 a 14″, compensandolas con un ancho de 145 mm de neumático en vez de 135 mm, con vistas a mejorar la estabilidad básica del modelo, que era terriblemente sobrevirador, y que era de verdad su punto débil). La caída negativa estándar del eje posterior era de 1º, que con el tiempo llegaba a 1,5º, y que en las carreras de la Copa TS se llevaba hasta los 3º a fin de mejorar a toda costa su deficiente estabilidad.

  2. ramón roca maseda
    Jul 10, 2016 en 22:51 — Responder

    Juan, yo hablo de tapacubos, no de llantas. El dato procede de la pag. 11 del n.745 de Autopista de 10 de mayo de 1973, corroborado en el n. 345 de Motor Mundial de junio de 1973.
    En cuanto a la fecha final de fabricación del R 8 S y R 8 en Francia, me reitero en las fechas dadas.
    Ello después de ver el dato refrendado en el n. 24 de Auto Classiques Plus, o en el 16 de Gazoline, o en los 149 y 176 de Retroviseur, o en los numeros especiales de Automobilia dedicados al Salón de París de 1971 y 1972, que son los n. 76 y 92 de esa publicación, así como después de consultar los n, 304 y 305 de L’Automobile y los n. 14 de 1971 y 13 de 1973 de L’Autojournal, sin olvidar el libro Toutes les Renault de S. Bellu en sus páginas 200, 201 y 204.
    En cuanto a ti te diré que te he seguido con mucho interés en las pruebas que publicaste en Motor Mundial.
    Mis saludos más cordiales, Juan.

  3. Fernando Gutiérrez-Benjumea
    Oct 1, 2016 en 0:37 — Responder

    Excelente artículo, Ramón. Me gustaría cuando tengas oportunidad, escribieras un artículo sobre los R-8 fabricados en Valladolid para la exportación. Llevo unos años viviendo en Méjico y el R-8 más valorado por estos lares (y conocido popularmente como “el español”) es el R-8 1300 S, que no es más que un R-8 español serie 1 1/2 con motor 1.289, el cuadro del TS y unos parachoques diferentes, fabricado en FASA y ensamblado en Méjico. Un abrazo.

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