Miguel Angel Vazquez
He crecido siempre con un R5 en casa. Primero hubo un 950, luego un GTL que se convirtió en mi primer coche, y en la actualidad, un Copa que me trajeron los Reyes hace justo ahora 6 años. Por lo tanto, le tengo un especial cariño a este automóvil. Aprovechando la ocasión, me ha parecido buena idea iniciar mi trabajo en LA ESCUDERÍA hablando de él, y de la versión más evolucionada de cuantas se produjeron en España: el Copa.
Nos remontaremos a la Renault de finales de los 60, cuando se empezaba a pensar en una evolución del R4: era el Proyecto 122. En España tendríamos que esperar hasta la primavera de 1972, al Salón del Automóvil de Barcelona, para conocer en qué se había plasmado dicha iniciativa: el nuevo Renault 5. Allí se mostraron dos versiones, una de 782 cm3 (con motor procedente del 4/4, con sólo 30 CV) y otra de 956 cm3, con propulsor Sierra similar al del R8. Finalmente, el modelo se puso a la venta en octubre tan sólo en la versión de 956 cm3, bajo la denominación comercial 950.
Según la publicidad, decidirse por un Renault 5 era hacerlo por una nueva forma de vivir, más inteligente. Nacía el concepto de “utilitario”: coche útil a sus dueños, con asientos anatómicos reclinables transformables en cama, tapicería lavable, maletero capaz de triplicar su capacidad con un gesto (270 a 900 litros abatiendo los asientos traseros). Su longitud (3,5 m) y su corto radio de giro (4,9 m) lo hacían esencialmente manejable en ciudad.
Todas esas características eran muy novedosas en España a principios de los 70, si tenemos en cuenta los coches que por entonces predominaban en nuestras calles: 4/4, Gordini, R8, 600, 850, Simca 1000, 2CV… Si a ello le unimos la tracción delantera “para ir como sobre raíles”, dirección de cremallera, frenos de disco delanteros y limitador automático de frenada; suspensión independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora, y un consumo de 6,8 litros a los 100, no es de extrañar que el pequeño Renault enseguida se convirtiera en un éxito. “Conocerlo es amarlo”, decía el eslogan de los anuncios.
LA GAMA
En 1975, la gama se amplió con nuevas motorizaciones y equipamientos: TL (956 cm3), GTL (1.037 cm3) y TS (1.289 cm3). Este último era casi un pequeño deportivo «de lujo”, con carburador de doble cuerpo, un motor de 64 CV y un equipamiento muy completo. Contaba con faros de iodo de largo alcance y luces de warning, cuenta revoluciones electrónico, totalizador parcial, reostato para regular la iluminación del cuadro de mandos, luneta trasera térmica, limpialuneta trasero, bocina de dos tonos, ventilador de dos velocidades, mandos de calefacción y encendedor iluminados en la consola central o iluminación en el cenicero. Además, equipaba asientos “integrales” con apoyacabezas de agujero central (popularmente conocidos como asientos momia), y suelo y maletero recubiertos de moqueta.
Dirán los lectores que por qué me centro en una descripción tan detallada: porque todas esas cosas que son corrientes en los coches actuales, por aquel entonces eran verdaderos lujos (¡ojo al cenicero con luz!). El consumo estimado del TS era de 7 l/100 a 90 km/h, en terreno medianamente accidentado; y su velocidad máxima, 150 km/h.
PROBLEMAS CON LAS MARCAS: NACE EL COPA
Desde los años 60, Renault ha promocionado el automovilismo a través de sus Copas Nacionales. En España, y hasta 1976, el vehículo base para las carreras de la Copa era el R8 TS. Sin embargo, para la temporada de aquel año, el modelo ya estaba demasiado obsoleto. En Francia, acababa de lanzarse una nueva versión deportiva del 5, desarrollada en Dieppe por el departamento de competición de la marca: el R5 Alpine.
A finales de 1976, la FASA presentaba su versión del 5 Alpine. La marca británica Sunbeam, del Grupo Rootes, también tenía un modelo biplaza descapotable con el mismo nombre. Por esa razón no permitió que en Reino Unido ni en España el R5 llevara esa denominación (no entiendo por qué no pasó nada con las berlinettas A110). Allí se denominó R5 Gordini y, en España, R5 Copa, seguramente se eligió ese nombre para promocionar las carreras.
El riguroso control en materia de comercio exterior por parte la Administración, hizo que la única forma posible para ensamblar el Copa en la factoría FASA de Valladolid fuera la importación de las culatas y los bloques de motor sin mecanizar procedentes de Alpine, y del despiece de la caja de cambios desde Renault Francia. En 1977, estaba previsto que el 5 Copa sustituyera al 8 TS, pero las primeras unidades llegaron tarde y hubo que retrasar algunas carreras.
ES UN DEPORTIVO
Si comparamos el Copa con las versiones inferiores, las diferencias son radicales: motor de 1.397 cm3. con culata hemisférica, capaz de rendir 93 CV (a 6.400 rpm); carburador Weber 32 DIR 58T; camisas húmedas recambiables; relación de compresión 10:1; cigüeñal de 5 apoyos; caja de cambios de cinco velocidades del R16 TX…
Exteriormente, lo que más llama la atención es su faldón negro con faros antiniebla integrados (recordemos que al principio los R5 llevaban parachoques cortos de color gris claro), su capó delantero negro mate y sus colores: naranja (tan sólo en una corta serie de las primeras unidades), blanco o amarillo (los más comunes). Además, llantas anchas (5,5” en radio 13”) y neumáticos en medida 155/70 (145 en los TS y 135 en los TL).
En el interior, un completísimo cuadro de relojes con el fondo azul (en las primeras series, hasta 1979), volante deportivo de tres radios, relojes adicionales en la consola central (temperatura, presión de aceite, y amperímetro), pedal del acelerador tipo “armonium”.
Para 1979, toda la gama del R5 se remodeló, modificando salpicaderos (siendo similares en toda la gama) e interiores. A partir de entonces, el Copa equipó unos asientos en apariencia deportivos y envolventes (la verdad es que son blandos y no sujetan mucho en curvas) denominados pétalo. Además, su cuadro de relojes pasó a tener exclusivamente las grafías en naranja y los tres indicadores de la consola central se quedaron en dos: presión de aceite y amperímetro. También se aprovechó para reforzar su parte delantera, que tendía a deformarse por los esfuerzos en uso deportivo.
El equipamiento adicional para la Copa Nacional consistía en anillos de remolque delantero y trasero, arco de seguridad, arnés, cortacorrientes, fijaciones de seguridad de los capós, cárter tabicado, retrovisor derecho, frenos delanteros de disco autoventilados y canalizaciones de aire desde el spoiler; frenos traseros de disco; radiador de aceite, refuerzos en la fijación de amortiguadores, éstos de diferente tarado; barras estabilizadoras y suspensión de mayor diámetro; menor altura; sistema de escape especial para circuito y llantas de diferente diseño (como las del R12 TL), con mayor separación entre tornillos.
LA PRUEBA DEL RENAULT 5 COPA
El que ilustra este reportaje es un Copa de calle de la segunda serie, de 1979. Como extras exteriores, tiene los faros adicionales de largo alcance del TS, las llantas tipo turbina de los Alpine Turbo (aunque hubo una pequeña serie atmosférica en Francia que las llevaba), las franjas laterales de la gama 1982 y el pequeño alerón rematando el techo, que era un accesorio habitual de la época. Respecto a extras mecánicos, traía una preparación común en aquellos tiempos, que le podía sacar unos 10 CV adicionales: un “Iresa” (es decir, un colector de escape especial), y la admisión modificada.
La primera vez que me puse a su volante, me llamó la atención la advertencia en mayúsculas del manual de instrucciones: “El Renault 5 Copa es una versión “DEPORTIVA” de la gama Renault 5. Derivado de los modelos descritos en el Manual de Utilización y de Entretenimiento de Base, se diferencia, esencialmente, por su motor de alto rendimiento y por una concepción mecánica particular que hacen de él un verdadero vehículo deportivo. En cuanto a la conducción, se efectúa como en los demás modelos de la gama Renault 5, pero no olvide que es un vehículo de altas prestaciones y que requerirá un periodo de adaptación”.
Y era verdad. Estaba habituado a mi fiel GTL de 1984 y el Copa tenía más del doble de potencia (45 CV frente a 100). El interior era casi igual: los mismos mandos (bueno, los relojes en naranja en vez de blanco, el acelerador de “armonium” muy vertical). Al girar la llave de contacto, me arrancó a la primera (¡cosa rara en los fríos Renault!). Me llamó la atención su sonido bronco y grave, casi de coche de carreras, y la succión del aire a través del carburador al pisar un poco el acelerador. ¡Cautivador!
Fui a meter la primera, ¡y qué recorrido más extraño tenía la palanca! ¡Si las marchas están en diagonal! Aceleré un poco soltando embrague, ¡y el chirriar de ruedas fue espectacular! Los 100 CV no eran ninguna broma, y no quería pensar lo que sería salir de un semáforo sin asustar a nadie. Al principio cuesta adaptarse un poco al tacto del embrague y al recorrido del cambio, pero enseguida se le coge el tranquillo.
Maniobrar con él me costó. Su dirección es bastante más dura que en un R5 normal y gira muy poco (el radio de giro entre aceras es de 9,54 metros: casi el doble que en un GTL), con una desmultiplicación 17 a 1. También es una dirección más rápida, y eso me dio un pequeño susto al abordar la rotonda de al lado de casa, ya que, acostumbrado al GTL, casi me quedé cruzado del volantazo que di. Respecto a la suspensión, es muy dura.
A DISFRUTAR
Una vez en marcha se te olvidan sus “defectos”. Aunque es cierto que el cambio en diagonal resulta impreciso y que en conducción deportiva es fácil confundir la 3ª con la 5ª (las pruebas de la época lo criticaban). Además, con el tiempo el varillaje se desajusta y el fallo se agrava.
En una conducción tranquila, por carretera es una delicia. (Y si es una zona de montaña revirada, el disfrute es extraordinario). Se puede circular en marchas largas sin problema porque el motor empuja con fuerza desde regímenes bajos. Se desenvuelve a la perfección en el tráfico actual sin tenerle que envidiar nada a coches modernos en prestaciones.
Tan sólo el uso en verano puede resultar un tanto agobiante, por lo caluroso del interior (los colectores de escape desprenden un calor infernal) y la ausencia de aire acondicionado. El uso en ciudad se ve penalizado en maniobras por la falta de dirección asistida y el enorme radio de giro, y por el carácter nervioso del coche.
EN CIRCUITO
También he tenido la oportunidad de disfrutar de mi Copa varias veces en el Jarama, (casi el hábitat natural de este modelo) sintiéndome un poco Luis Pérez Sala o Luis Villamil (campeones de la Copa Renault en 1980 y 1981 respectivamente), sacándole todo el jugo. En la recta ha sido posible rozar los 180 km/h.
En el momento en el que pasamos de las 2.500 revoluciones parece transformarse y saca todo su nervio. El motor comienza a bramar y el tubo de escape a petardear un poco. Da la impresión de que el carburador nos va a succionar de un momento a otro. Se nota el empuje de la entrada del segundo cuerpo del Weber, y se puede ver su deportividad apurando las marchas hasta casi las 6.000 revoluciones (ahí comienza la “zona roja” del cuentarrevoluciones, marcado hasta 8.000 vueltas).
La estabilidad es superior con creces a la de los otros Renault 5: balancea mucho menos. Lo malo es que si abusamos de este uso, su consumo se dispara. De fábrica se anunciaban 5,6 l a 90 km/h, y 8 a 120 km/h. Con una capacidad del depósito de 38 litros decían que tenía una autonomía de más de 500 km… ¡Lo cierto es que yo, cuando acabo de hacerle 300, empiezo a buscar una gasolinera desesperadamente!
LAS CIFRAS
El Copa era uno de los coches más caros del mercado español a finales de 1977. Costaba 500.000 pesetas, precio sólo superado por su hermano el Alpine A 110, el Citroën CX, y algunas versiones de los SEAT 131 y 132, modelos referentes de coches de lujo españoles por aquel entonces. Su precio fue subiendo a lo largo de la producción y los últimas ejemplares de 1982 salían por 970.000 pesetas. En total, las unidades fabricadas en España apenas fueron 2.000. Hoy día se ignora cuántas sobreviven, pero podrían ser muchas menos de 500. Uno en buen estado se cotiza en más de 10.000 euros.
En 1982 se renovó la gama 5. Se aumentaron las cilindradas. El TX sustituyó al TS y apareció el Copa Turbo, iniciando una nueva era en lo que a pequeños utilitarios de altas prestaciones se refiere, pero eso ya es otra historia.
En total se vendieron 5,4 millones de unidades del Renault 5 en todo el mundo hasta 1984. Muy pocos vehículos se han mantenido en producción durante más de una década ininterrumpidamente. Al año siguiente se comercializó un modelo completamente distinto pero que conservaba su esencia y su nombre: el Supercinco, iniciando así Renault la tradición de mantener el nombre de un automóvil de éxito en coches nuevos, como pasa ahora con los Clio o Megane, por ejemplo. El R5 era ya un mito de la automoción.
Fotografías de Miguel Ángel Vázquez, Sandra Carrillo, Autobild y Renault.
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