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Llave de contacto, sonido de bomba de gasolina, tac, tac, tac, tac… tac…tac. Dos pisotones al acelerador y pulso el botón negro de arranque. Varios segundos girando a buen ritmo, alguna explosión en los escapes seguida de llamaradas en los carburadores, toses… y un tímido arranque de un par de segundos. Silencio total, los tres que estamos en la nave nos miramos realmente intimidados, aquello hace un ruido ensordecedor.

Dos pisotones más al acelerador, pulsación de nuevo del botón de arranque, toses, llamaradas, explosiones en escapes y, finalmente, un arranque sostenido. Un sonido simplemente atronador retumba en las paredes y techo de la edificación; es imposible hablar, porque el motor no aguanta el ralentí (normal) y con el pedal mantengo las 1.800 rpm hasta que coja algo de temperatura. ¡¡10 minutos!! después empieza a moverse tímidamente la aguja del indicador de temperatura del agua.

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Tras 5 minutos más se para el motor. Oh sorpresa, ¿qué ha pasado? Intento arrancarlo y me doy cuenta que la bomba de combustible no para… ¿Habrá consumido ya los 10 litros de gasolina que le hemos puesto? La respuesta es un rotundo sí: 10 litros en 15 minutos a menos de 2.500 vueltas. Sin duda hay que ajustar muchas cosas, pero las cifras cada vez intimidan más.

Unas semanas después tenemos los carburadores limpios y ajustados, al punto perfecto. El motor por fin mantiene el ralentí y suena razonablemente redondo una vez que ha cogido temperatura, así que llega así la hora de darle una vuelta y ver qué sucede…

En una zona cortada al tráfico y con toda la mecánica en temperatura piso el duro embrague y meto primera, relación situada como en el resto de sus hermanos a la derecha y hacia atrás. Evidentemente el aceite de la caja de cambios también ha sido revisado, y trato de iniciar la marcha de forma elegante. El motor se cala a los pocos metros.

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Bebe desmesuradamente, hay mucho que hacer (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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Bomba de agua, desmontada

Inicio de nuevo la operación, esta vez revolucionando el motor hasta las 2.500 rpm y haciendo deslizar un poco el embrague. Al fin me pongo en marcha hacia lo desconocido pero la primera me parece larguísima, tanto que paro y pienso que me he equivocado de velocidad. Pruebo el resto de las marchas y veo que son aun más largas.

En la recta de casi 800 metros donde realizo este test voy cogiendo confianza al cambio y poco a poco ajustando los frenos en la medida de lo posible; pero sinceramente esto es solo en comienzo, aún le queda mucho, muchísimo a nuestro Z para que se pueda desenvolver con una cierta soltura en carretera abierta.

Me pregunto qué quiero, el coche lleva décadas parado y la buena noticia es que por fin frena, aunque los frenos no están ajustados y son bastante duros al no estar el servofreno en marcha. En cualquier caso, logran detener el vehículo con solvencia desde los 80 km/h que alcanzamos.

A los 25 minutos de la puesta en marcha el chiquitin se ha bebido la extraordinaria cifra de 25 litros… y se para. Mis emociones son contrapuestas: Por un lado sé que es un privilegio y una gran responsabilidad el mantener este automóvil pero, por otro, me doy cuenta del alcance de los trabajos que será necesario llevar a cabo para adecentarlo.

Con el Z de nuevo en el elevador, e intentando un ajuste más fino de los carburadores, se produce la rotura de una de las correas que mueve la bomba del agua de la bancada izquierda – sepan que tiene dos bombas, una por bancada.

Lo malo es que el diseñador del motor no pensaba demasiado en estas contingencias; “las cosas de Don Pelayo”, ya se sabe, como se ha dicho en algún que otro artículo refiriéndose a Ricart. El caso es que para sustituir la correa hay que vaciar el agua, desmontar la bomba y su soporte, la dinamo… Vamos, que hay que emplear una jornada completa de trabajo. Evidentemente, una vez realizado el trabajo de desmontaje, terminamos cambiando las 4 correas.

Con el preceptivo informe a IVECO se acuerda desplazar el coche a sus instalaciones para terminar de ajustar allí los frenos y continuar con el plan de mantenimiento, cuyo objetivo final es mantener al Z-103 en orden de marcha.

Presentación en Sociedad

Aprovechando un frio día de enero sin producción acordamos realizar el ajuste de los frenos y de paso una sesión fotográfica con la prensa.

El “Pegasín” llevaba parado dos meses desde el último lance y, a pesar de ello, arranca a la primera y sale de la exposición por sus propios medios. Cinco minutos para tomar algo de temperatura a la puerta de la fábrica y nos desplazamos por el interior de la misma hasta la entrada principal, donde los medios invitados realizarán parte de la sesión de fotos.

“Mi chiquitin” se está comportando, la gente allí congregada simplemente alucina con el bramido y las explosiones del escape de la mecánica. No podemos sacarlo de la fábrica y tan solo estoy yo autorizado a conducirlo, lo que evidencia el máximo cuidado y respeto de IVECO hacia este auto.

Tras el desplazamiento del Z-103 a un par de localizaciones este se para sin previo aviso. Gasolina, pienso yo, pero no, tras unos minutos de misterio descubro que es el bombín de la llave de arranque que no hace buen contacto. Así, de manera intermitente, logramos arrancarlo para hacer tomas en movimiento, pero mi prueba de ajuste tendrá que esperar.

El chasis, el eje trasero De Dión y la dirección son un tándem increíble: Precisos, transmiten bastante. En las curvas de la fábrica disfruto de una increíble seguridad y aplomo. El motor, claramente, va de menos a más…

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Doblete histórico (Foto: J. Saínz de la Maza)

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Interior indudablemente Pegaso (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Días después solventamos el problema eléctrico e IVECO me permite llevar el deportivo a la pista de pruebas. De nuevo arranca sin piedad y ahora va muchísimo mejor, aunque el cambio continúa siendo una de las asignaturas pendientes. Desconozco por qué pero la primera es hiperlarga, y al pasar a segunda a poco más de 2.500 vueltas vamos casi a 80 Km/h. Por cabezonería mas que por necesidad meto tercera, cuarta y quinta… tan solo para verificar que entran. El cambio es duro pero razonablemente preciso.

Frenadas en diversos puntos de la fábrica, largas y suaves, van ajustando las zapatas. Parece que el coche tiene ahora más mordiente, y dejo para el final un par de frenadas fuertes ver el potencial del sistema. Es suficiente para el tráfico normal pero claramente por debajo de lo esperado en un vehículo de esta categoría; esto no solo lo digo yo, era y es una constante en las criticas que se realizan a los “Z”.

Poco a poco mi confianza va aumentando y se ve claramente como agradece los kilómetros. Intento parar lo menos posible para no castigar el embrague, y las curvas de 90 grados de la fabrica, tomadas en primera y segunda, son una autentica delicia. El bramido de la mecánica inunda las calles desiertas.

Como es sábado no hay producción y, por tanto, ni molesto ni me molestan las carretillas, camiones y demás artefactos industriales. Además ha amanecido un día precioso, frio, plomizo, y con una tenue nevada. Yo con mi chaquetilla de trabajo gris, hoy si que echo de menos la gorra de las fotos de este artículo.

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Un precioso volante Nardi preside el puesto de conducción (Foto: J. Sáinz de la Maza)

El chasis, el eje trasero De Dión y la dirección son un tándem increíble: Precisos, transmiten bastante. En las curvas de la fábrica disfruto de una increíble seguridad y aplomo, a pesar de sus antiguos neumáticos, y precisamente por ello no considero seguro realizar filigranas y en todo momento trato al coche con la máxima suavidad posible.

El motor, claramente, va de menos a más. En todo el proceso soy “cazado” varias veces por diversas personas de IVECO y empresas colaboradoras que al escuchar la melodía salen a verlo. En las innumerables pasadas que doy me van jaleando; yo trato de no encenderme demasiado, pero reconozco que estoy disfrutando muchísimo. Por desgracia sé que los 35 litros de gasolina no durarán, así que sintiéndolo mucho decido devolver la máquina a la exposición.

Aún sentado en el bólido, pero ya con el motor parado, contemplo el salpicadero. Está realizado a mano en chapa y pintado en negro texturado. Los dos grandes relojes, con el tercero central más pequeño, me encantan, me enamoran. Simplemente contemplen las fotos.

En el lado derecho la radio original, evidentemente. En el centro, debajo, la peculiar palanca de cambios de marfil y, hacia adentro, la calefacción, que junto con el volante regulable en profundidad son las únicas concesiones al confort que encuentro. Volviendo a admirar la radio me preguntó para qué sirve. El bramido que expele el auto por el escape hace absolutamente imposible escuchar nada.

Se nota que esta máquina es obra de W. Ricart. Como muchas de sus ideas, era genial y en conjunto incluso adelantada a su tiempo; y por supuesto era avanzada…

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El Z-103 cada vez va más fino (Foto: J. Sáinz de la Maza)

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El Z luce sus curvas al acecho de un operario de IVECO (Foto: J. Sáinz de la Maza)

Las obras inacabadas de Wifredo Ricart

Tomándome una cocacola con mi padre en una de las zonas de descanso de IVECO, la antigua Pegaso, aflora la sonrisa a la comisura de nuestros labios. Sabemos que hemos hecho un buen trabajo en lo referente a la conservación del Z-103 y que este es tan solo un capítulo más en la historia de tan soberbio vehículo. Hablando entre los dos llegamos a la conclusión clara de que se trata una obra excepcional que ni de lejos estuvo terminada en su momento. En realidad, estamos ante un prototipo, una declaración de intenciones que sentaba las bases de lo que podría haber sido el automóvil de bandera español de los años 60.

Su motor, fiable sobre el papel, nunca demostró su potencial en la carretera y sí problemas serios por la fragilidad de los empujadores y el peculiar sistema de regulación hidráulica de las válvulas… Por otro lado estaba un teórico sistema de doble encendido de compleja puesta a punto, y unos frenos mejorados pero probablemente insuficientes.

La refrigeración es excelente, de lo mejor del propulsor, con dos enormes bombas de agua y la pega que hemos comentado más arriba en lo que respecta a la sustitución de las correas. Existen algunas carencias claras como es la del arcaico filtro de aceite de láminas rotatorio, que dicho sea de paso -volveremos sobre ello en un momento- no puede girar por tropezar contra el chasis. Todo esto nos lleva a preguntarnos cuánto de mito o quizá de publicidad de la época arrastra el Z-103.

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Arriba: Los radios esconden unos ineficientes tambores (Fotos: J. Sáinz de la Maza)
Abajo: Poco a poco el caballo alado se va recuperando…

Es evidente que el bastidor es en realidad el de un Z-102 modificado; de nuevo “teóricamente”, se ensanchó la vía delantera en 20 milímetros. Este incremento era el necesario para dar cabida al nuevo motor Z-103 pero ¿saben qué? Pues que en este caso o no se realizó o le faltaron otros 20 mm, que son los precisados para que la mecánica entre con soltura y el filtro de aceite de limpieza con leva giratoria pueda funcionar.

Además de esto las diferencias con los Z-102 a nivel de chasis estribaban en los frenos, más “gordos”, y en las barras estabilizadoras, más generosas. Respecto a lo primero ya dije que creo que son los mismos que los de un 102 y que, quizás por falta de tiempo, no se ampliaron es esta unidad.

Volviendo al motor no hay duda de que monta un Z-104 monoarbol en el bloque, con válvulas comandadas por empujadores y balancines, cámaras hemisféricas, alimentación mediante dos weber cuadruples y 4,7 litros de cilindrada. Hasta ahí lo real… mas ó menos: Del anunciado doble encendido, nada de nada; del pretendido embrague bidisco, nada se sabe -habría que desmontarlo- pero viendo el resto de los elementos idénticos a los Z-102 me da que tampoco está. En cualquier caso esto es una conjetura mía TOTAL, y así debe tomarlo el lector.

En definitiva, se nota que esta máquina es obra de W. Ricart. Como muchas de sus ideas, era genial y en conjunto incluso adelantada a su tiempo; y por supuesto era increíblemente avanzada para la España de aquellos años en los que era realmente difícil transformar los sueños en realidad. Además, como casi todas las ideas de nuestro querido ingeniero, también quedó un tanto inacabada.

Agradecimientos: Sin duda, el que uds. conozcan estas peripecias hoy hay que agradecérselo de manera especial a IVECO, como empresa comprometida con su pasado; dentro de esta moderna IVECO, especial mención quiero hacer a Ana, Javier y Pedro, tres simples nombres de pila sin los cuales hubiera sido absolutamente imposible lo que han leído.

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