Miguel Martín
Nuestro vecinos franceses del norte no fueron ajenos en los años cincuenta al fenómeno de la proliferación de los microcoches. Ya bajo la ocupación, y en el periodo inminentemente posterior, se llevaron a cabo varios intentos de desarrollo de vehículos eléctricos como el VLV de Peugeot o el proyecto del coche huevo, “oeuf” en francés, del pintor y escultor Paul Arzens.
Este vehiculo fue en esencia el precursor del Isetta y sus derivados -los coches-huevo o coches burbuja-, como fueran el Heinkel, el Trojan, etc. En 1955 y bajo licencia italiana sale al mercado el Velam Isetta, que fue construido hasta 1957 por una compañía creada ad- doc en las antiguas instalaciones de lo que fuera la fabrica Talbot de Suresnes, y del que se fabricaron unos 7.000 ejemplares.
Realmente los franceses no se rompieron mucho la cabeza para elegir el nombre comercial, pues el acrónimo VELAM obedece a las siglas de “Véhicule Légere À Moteur” -vehiculo ligero a motor-, aunque allende de nuestras fronteras lo conocieran popularmente como “le pot de yaourt” lo que vendría a equivaler en castellano a nuestro tarro de yogur.
Esta denominación por la que era conocida se debía a la similitud estética de cuando estos productos se comercializaban en unos tarros redondeados de cristal. Su línea de cintura alta, su cúpula transparente y su color blanco ejercían el resto.
De similares características de su homologo italiano ISO del que derivan, el Velam presenta sin embargo pequeñas diferencias estéticas y constructivas. Por un lado exteriormente la forma de las aletas delanteras, y la ubicación alta de sus faros, lo diferencian tanto del Isetta trasalpino como del construido en nuestro país por la Iso española. Su construcción monocasco era también diferente.
Son asimismo característicos de esta versión los parachoques envolventes en aluminio, tanto los delanteros como el trasero, así como la diferente disposición del sistema de luces posteriores.
El Velam estaba equipado con el clásico motor bicilíndrico de 236 c.c -de doble cilindro paralelo y cámara común- y entregaba una potencia efectiva de 10,7 HP. Esta potencia era suficiente para mover con cierta agilidad sus 320 Kg ayudada por su caja de cuatro marchas y, eso si, marcha atrás. Sus teóricos 85 Km/h de velocidad máxima no le impiden tener un comportamiento relativamente ágil en el trafico y presenta un paso en curva neutro debido a su escasa distancia entre ejes de apenas 1,50 m.
Ahora bien, la conducción actual a la hora de salvar los recientes pasos elevados que proliferan por nuestras vías le propulsa hacia adelante en una acrobática posición dando la impresión de que el huevo se va estallar al capotar hacia delante.
La combinación de una vía delantera de 125 cm y una trasera con su doble rueda tipo “carrete” de poco mas de medio metro, le hacían en su tiempo atrapar todos los baches de las carreteras de finales de los años 50 por donde inicialmente se tenia que mover. Esta disposición particular, similar a la que presenta el lsetta, le permite prescindir de diferencial trasero.
Este hecho, unido a la transmisión por cadena propia a la industria motociclista, le confieren ligereza y simplicidad mecánica al conjunto. El motor se encuentra estratégicamente dispuesto en el lado opuesto del conductor a fin de proporcionar cierta optimización en el reparto de masas. El radio de giro nos parece excesivo (es de alrededor de los 9 metros) debido a su peculiar paso de ruedas, algo exiguos a fin de no robar excesivo espacio en el interior del habitáculo.
Sin embargo, pese a las bondades del modelo los problemas de fiabilidad, los malos acabados, su elevada rumorosidad interior, la dificultad del mantenimiento y su precio acabaron pronto con él.
En su país la competencia la componía principalmente el modelo Vespa que con 400cc y 14 Hp obtenía mejor relación peso potencia (de 25,7 Kg/hp frente a los 30,4 del velam). El Vespa era curiosamente también de origen italiano, de la casa Piaggio, y se había basado en un bello diseño que se había preparado para el Siata Mitzi.
El Vespa, que acabo paradójicamente siendo un proyecto construido exclusivamente por la sucursal francesa, tenía una disposición más habitual con su motor trasero. A costa de un consumo ligeramente superior alcanzaba una mayor velocidad punta de hasta 90 km/h teóricos.
Por otro lado estaba el también popular Rovin D-4, de mayor cilindrada y de menor precio. El Vespa con un precio de venta de 345.000 francos frente a los 300.000 francos que costaba el Velam y el mismo Rovin, lo hacían más competitivo al ser considerado un coche de apariencia mas normalizada.
Para que nos hagamos una idea en esos años en Francia un 4 CV (nuestro cuatro–cuatro) costaba unos 554.000 Ff y un 2 CV “solamente” 430.000 francos. Realmente demasiada poca diferencia de precio con automóviles “más normales”. En otra liga competían el Dauphine que duplicaba ya este precio, alcanzando la cifra de 1.000.000 de francos… siempre francos antiguos claro está.
Otras micro-voitures francesas en lo que se entiende como vehículos raros fueron el Blocar, el Monocab de Joseph Citroen, los modelos City car, En ville y el Transville de Victor Bouffort, o los intentos mas serios de fabricación en cierta serie como el Mochet (1951-58); el proyecto Biscooter de Vosin de 1952, del que derivó el biscuter nacional, el sorprendente Reyonnah de 1951, o el Brütsch Mopetta aleman construido bajo licencia con el nombre de Avolette en 1958; o también el Julien, no tuvieron mayor éxito, significando la muerte de estos automóviles de carencia lo mismo que pasó en el resto de países europeos.
