Martin Horrocks
Si no habéis visto la película La Dolce Vita, de Federico Fellini, es muy posible que penséis que su protagonista, encarnado por Marcello Mastroianni, conduce un spider italiano; un Alfa Giulietta, o un Lancia B24, quizás. Pero no, por alguna extraña razón el actor se desplaza en un Triumph TR3A, uno de los deportivos ingleses menos elegantes de los años 50.
El primer prototipo deportivo Triumph de posguerra, el TR1, fue tan criticado durante su presentación en el Salón de Londres de 1952 que no pasó de ese estado. Su apariencia y su manejabilidad eran francamente mejorables, y la marca tuvo que pulirlo de cara a Ginebra, en donde presentó el TR2.
Esta vez sí, se trataba del primer automóvil de la conocida saga de sportscars famosos por su fuerza y buen comportamiento, que a lo largo de la década disputaría rallies y carreras de resistencia con gran éxito. Más adelante, en 1955, llegaría el TR3.
Sin embargo, no todos los italianos estaban tan convencidos de las líneas de los primeros TR como el signore Mastroianni. Concretamente, uno de aquellos disidentes era el distribuidor de Triumph en el país transalpino, Salvatore Ruffino, al que se le ocurrió la idea de producir una serie de máquinas con carrocería artesanal de firma nacional.
Para dar forma al proyecto, Ruffino contrató a Vignale, que su vez buscó a Giovanni Michelotti, el talentoso y prolífico diseñador turinés, que en 1959 daría lugar al establecimiento que llevó su nombre, Carrozeria Michelotti.
El Triumph Italia 2000 fue uno de los pedidos que recibió por aquel entonces, presentado posteriormente en el Salón de Turin de 1958. El distribuidor italiano creía que podría vender 1.000 de estos elegantes coupés, principalmente en su país y en Estados Unidos, y Triumph estuvo de acuerdo en apoyar su iniciativa y en proveer los bastidores. Así que, en un primer momento, todo pintaba bien.
Triumph Italia: Morir de éxito
Desde luego, Michelotti hizo un buen trabajo; quizá demasiado. Los Italia son realmente bonitos y, a una escala menor, recuerdan a los GT’s italianos de su tiempo -sobre todo al Maserati 3500. El interior también pretendía asemejarse al de estos increíbles automóviles, confortable y con gusto, a miles de kilómetro de distancia de las puertas cortadas y las ventanas plásticas del diseño original inglés.
Si miráis con detenimiento un Italia podréis ver al antecesor del TR4, y es aquí donde el plan de Ruffino comenzó a fallar. Triumph quedó tan impresionada por la labor de Michelotti que le encargó el diseño de su nueva línea de deportivos, que sería producida entre 1959 y 1970.
El problema radicaba, sencillamente, en que el encargo de la marca inglesa incluía el TR4. Más grande y sofísticado que el TR3, en 1962 irrumpiría de lleno en el terreno del Italia, que a partir de entonces sería visto por Triumph como una competencia indeseada aunque se vendiese por un precio un 25% más caro que el de sus coches.
Retiró por tanto su apoyo al proyecto del distribuidor italiano, forzándole a replanteárselo. Finalmente tan sólo serían construidas 329 unidades de Italia 2000 entre 1959 y 1962, que fueron compradas, como estaba previsto, por aficionados del continente y de EE.UU. La compañía que finalmente materializó las ideas de Michelotti fue Vignale -como atestiguan el nombre del modelo y las placas de rigor en la carrocería-, y únicamente ocho ejemplares llevaron volante a la derecha.
Una unidad española
El coupé deportivo que traemos hoy a estas páginas electrónicas ha sido una anécdota olvidada de la historia de Triumph hasta hace poco, si bien actualmente es objeto de caras restauraciones que, en consecuencia, hacen que su valor se eleve. Así, por ejemplo, en Reino Unido hay una unidad en venta por 100.000 euros.
Como podéis apreciar se trata de un coche español, por lo que al menos un Italia, el #30, llegó a la piel de toro. Lo hemos encontrado en un garaje madrileño, con su pintura Triumph Powder Blue e interiores en azul marino, necesitado de una completa restauración.
Poco se sabe de su historia, salvo que fue originalmente matriculado en Madrid; sin embargo, dadas las restricciones del mercado automovilístico nacional de la época, probablemente venga de buenas manos.
Tiene pocos kilómetros, aunque hace mucho, mucho, que no lo sacan a pasear. Está completo y, sobre todo, no parece haya sido desmontado con el objetivo de rejuvenecerlo, algo importante en vehículos antiguos artesanales de corta tirada que, cómo este, montan una gran cantidad de componentes especiales por no decir únicos.
