Hoy empieza todo: BMW M 535i E12

[dropcap]S[/dropcap]eguro que muchos estarán pensando que el primer modelo producido por BMW con la letra «M» en su carrocería es el M1 de 1978, y no les falta razón, pero no es menos cierto que la producción de las 453 unidades del biplaza diseñado por Giugiaro, sólo fueron una excusa para poder homologar el modelo de cara a la competición. Por tanto, es un caso extraordinario en la filosofía de lo que M representa para BMW en su faceta comercial, que no es otra que transformar y mejorar los productos ya existentes hasta convertirlos en objetos de culto para los amantes de los autos exclusivos y deportivos.

Esta manera de hacer las cosas comenzó con el modelo que les presentamos, el M 535i, la versión más radical de la berlina E12 -el primer representante de la serie 5 y sustituto del sedán de 4 puertas de la Neue Klasse (clase nueva)-. La fórmula empleada fue sencilla pero no por ello menos brillante, efectiva y efectista: Tomar como base un 528i de la segunda serie, adecuar su chasis al aumento de potencia y prestaciones, alojar en su interior el motor más potente disponible y dotarle de una estética algo más agresiva.

Debemos apuntar que antes de la aparición del M 535i, durante los años setenta, como es bien sabido, Motorsport era (y sigue siendo) la encargada del departamento de competición de BMW. Así, ya había preparado algunos coches de la serie E12 destinados a tal fin. Además, en sus talleres también realizó mejoras en algunos autos de calle, partiendo de los 525 o 528 y dotándoles del motor de 3.0 ó 3.3 litros del serie 6, pero siempre como encargos especiales realizados por determinados clientes que no se conformaban con lo que el fabricante de Munich les ofrecía, algo parecido a lo que hacía Alpina en sus comienzos.

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Con M de Motorsport

Volviendo al proceso de «emeización» de nuestro protagonista, las mejoras respecto al resto de vehículos de la serie se concretan en: Refuerzos en las suspensiones de ambos ejes y los anclajes de los amortiguadores de nueva factura producidos por Bilstein; un nuevo equipo de frenos que toma prestados los 4 discos del 635 CSi, ventilados los delanteros; llantas Mahle -BBS de 14 pulgadas con neumáticos de 195/70 del mismo modelo; diferencial autoblocante con el grupo del 633 -algo más corto que el del 635- para dotarle de un poco más de nervio y carácter que el lujoso coupé.

La unidad motriz elegida fue la recién estrenada por la marca de 3,5 litros, concretamente el conocido motor M90 de seis cilindros en línea, 3453cc y 218 CV que incorporaron los primeros serie 6 (E24) y las berlinas de representación de la serie 7 (E23) en sus topes de gama. Con dos válvulas por cilindro e inyección de combustible Bosch L-Jetronic desarrolla un par máximo de 308 Nm a 4.000 rpm, lo que le proporciona unas prestaciones de 228 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 Km/h en 7 segundos, cifras bastante serias para tratarse de una berlina media de cuatro puertas.

Acoplada a éste motor lleva la mítica caja de cambios deportiva Getrag, caracterizada por llevar en la palanca la primera velocidad hacia atrás, así como unos desarrollos más adecuados para realizar una conducción deportiva.

Estéticamente, tanto en la carrocería como en el interior del habitáculo, había una serie de detalles de equipamiento que se podían incluir, o no, y que lo diferenciaban del resto de la gama: Un faldón delantero de fibra y un alerón trasero en espuma negro, que en su momento se criticaron por ser de dudoso gusto, pero que hoy en día le otorgan una imagen muy setentera además de poder ser identificado fácilmente.

Llevaba asientos deportivos Recaro, volante específico forrado en piel y se podía elegir una llamativa tapicería con los conocidos colores corporativos. También bajo pedido, podía ser decorado en los laterales y frontal con unas vistosas líneas tricolores, que encajaban mejor en las unidades de color blanco.

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No todos los admiradores de la marca lo consideran un auténtico producto M, pues en su gestación no se desarrollaron piezas específicas, tan sólo se empleó tecnología ya conocida y usada en otros modelos superiores…

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El faldón delantero se vendía como opción

Así como también el alerón posterior

En el lateral era posible incluir pegatinas tricolores

Las diferencias con el 528i son sutiles pero efectivas…

[su_quote]Esta unidad reapareció en el solar de un taller mecánico, donde ha permanecido a la intemperie durante bastante tiempo…[/su_quote]

A pesar de las mejoras mencionadas y la incorporación del potente propulsor, no todos los admiradores de la marca lo consideran un auténtico producto M, pues en su gestación no se desarrollaron piezas específicas, tan sólo se empleó tecnología ya conocida y usada en otros modelos superiores del catálogo de BMW. No fue hasta la aparición del M 635CSi (E24) en 1984 y del M5 (E28) en 1985 con sus maravillosos motores de 24 válvulas y 286cv (derivado del que llevaba el M1) que se reconocieran a estos como genuinos modelos M.

Opiniones aparte, de lo que no cabe ninguna duda es de que estamos ante un automóvil muy especial y con un enorme interés, una maravillosa máquina para disfrutar al volante. Además de esto, tenemos que tener en cuenta que a España llegaron poquísimas unidades; su periodo de producción coincidió con la liberalización de las importaciones en nuestro país, pero éstas se fueron consumando de forma discreta, pues nuestra economía no estaba para muchos dispendios.

Este coche costaba en su momento en Alemania 43.595 marcos, un 32% más caro que un 528i (cuya adquisición era mucho más racional) e iba destinado a un tipo de cliente muy concreto que no proliferaba precisamente por nuestra geografía. Con esto quiero decir que se trata de un automóvil muy exclusivo y muy escaso; de hecho, para un entusiasta de los coches, y de BMW en particular, como es el que suscribe estas líneas, es el primer ejemplar que he podido contemplar en toda mi vida.

El BMW M 535i de La Mancha

La unidad que les presentamos ha sido descubierta hace poco en Albacete, el mismo lugar donde un importante empresario textil lo matriculó por primera vez. Después, perteneció a un aparejador y acabó su vida útil en las manos de un forense. Lleva el número de bastidor 4145489 del año 1981, con el código DG01 (volante a la izquierda), uno de los 1.410 ejemplares producidos entre 1979 y 1981. Conserva su particular color original rojo hennarot que le queda de lujo.

Reapareció en el solar de un taller mecánico, donde ha permanecido a la intemperie durante bastante tiempo después de haber sufrido una importante avería en el motor. Estaba en unas condiciones aceptables, prácticamente completo y con un gran potencial para ser rehabilitado.

Conocido el paradero del coche, me puse en contacto con mi amigo Knut, un coleccionista norueg, afincado en nuestro país y enamorado de estos coches, y nos lanzamos a la carretera desde Madrid en su flamante E12 528i verde en dirección a la capital manchega. Allí nos recibió Damián, su cuarto y actual propietario, quien amablemente puso a nuestra disposición su automóvil para realizar este reportaje.

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El proceso de restauración va por muy buen camino; todavía dista mucho de estar en perfecto estado, pero se encuentra en ese punto que algunos coleccionistas consideran como óptimo, estando en buenas condiciones pero dejando ver la pátina que el paso del tiempo ha marcado en su carrocería y su interior. Ya se le han efectuado importantes mejoras mecánicas; la principal, el arreglo del motor, que ruge de nuevo como en sus mejores tiempos, así como frenos, tuberías y todos esos mecanismos que suelen quedar inutilizados en un vehículo cuando lleva mucho tiempo en el olvido.

Como se puede ver en las imágenes, la chapa tiene bastantes toquecitos, algún punto de corrosión y una pintura comida por el sol; lo normal para un coche de su edad y que ha pasado muchas jornadas al raso. El alerón posterior está en muy mal estado, si se decide incorporarlo habrá que reproducirlo, pues encontrar uno original puede ser una misión imposible.

El interior no está demasiado mal, el salpicadero un poco agrietado y le faltan un par de molduras en los pilares del parabrisas. La tapicería se encuentra en muy buen estado, pues sólo tenía 88.000 kilómetros cuando le llegó la jubilación anticipada. Necesita una radio contemporánea, arreglar la portezuela de la guantera, forrar el volante en piel y poco más.

Como conclusión diremos que es un coche que no necesita estar inmaculado para cautivar a cualquier aficionado a los autos de esa época; llama poderosamente la atención por su rareza, su exclusividad y sus prestaciones. Además, por qué no decirlo, alimenta ese puntito macarra y exhibicionista que todos llevamos dentro. Pero lo más importante es que forma parte de la historia viva de BMW, como decíamos en la cabecera: Con él empezó la relación comercial con el departamento de Motorsport y como consecuencia la proliferación de una de las sagas de automóviles más excepcionales.

Deseamos y esperamos que finalmente este magnífico ejemplar se quede en nuestro país y no siga el camino de otros muchos vehículos interesantísimos que, por su atractivo precio (para economías más solventes que la nuestra) y por su ausencia de óxido y corrosión, han acabado en los garajes de coleccionistas europeos, sobre todo alemanes. Pues hay que reconocer que la máquina que tienen ante sus ojos es una perita en dulce…