Antonio Silva
La marca Ferrari siempre ha sido sinónimo de deportividad, lujo y glamour. Más allá de estos clichés, lo cierto es que los Ferrari son maquinas que no dejan a nadie indiferente, por su línea, el ruido de sus mecánicas, sus prestaciones. En muchos sentidos son coches excesivos.
Durante los años 60, Enzo Ferrari decide racionalizar un poco estos excesos mecánicos y crear alguna criatura más pequeña, con motores de menor cubicaje y número de cilindros. Y bajo esas premisas y como tributo a su hijo Alfredino, nace la marca blanca de Ferrari, «Dino».
La teoría era clara: hacer pequeños deportivos capaces de rivalizar con marcas como Lotus y Porsche, dejando para Ferrari los GT y los deportivos de mayores cilindradas con sus soberbios V-12. El Commendatore contaba para su propósito con el genial V6 de fórmula 2, creado por Vittorio Jano y su hijo, que finalmente iría a parar a vehículos tan dispares como el Lancia Stratos o el Fiat Dino.
Por desgracia Dino falleció en 1956, aunque el primer motor, parece ser, funcionó unos días antes de su muerte… A estas alturas del articulo alguno se preguntará si realmente pienso escribir una sola línea del 308 o de su hermano 328. Pues bien, todo lo escrito hasta ahora tiene mucho que ver con nuestros protagonistas.
Porque fruto de la creación de aquella exitosa marca y para darle continuidad con motores más potentes, Enzo decide poner a su equipo técnico a crear un V8 derivado del anterior V6. De hecho, si se observan ambos motores fuera de los coches, se puede apreciar al instante la tremenda similitud mecánica: es como si tan solo le hubieran añadido dos cilindros extras al propulsor de base.
La nueva motorización, que a la postre sería el mayor éxito mecánico por número de unidades producidas de Ferrari, iría montado en posición central transversal.
Ferrari 308/328: Evolución de la mecánica
Inicialmente se trató de un 3.0, V8, y la combinación de estas cifras dieron nombre a la criatura Dino 308 Gt4 (diseño Bertone, año 1973). En esta ocasión el propulsor arrojaba una potencia de 250 CV, con una culata clásica de dos árboles de levas y dos válvulas por cilindro, alimentado mediante 4 carburadores weber 40 DCNF. Posteriormente, fue el elegido para montar en los Ferrari 308 GTB y GTS, diseñados ya por Pininfarina.
La siguiente evolución mecánica sería en muchos aspectos criticada, sobre todo por los que solo miraban los números ya que la potencia máxima descendió a 214 CV a 6.600 rpm. Se sustituyeron los carburadores por un sistema de inyección Bosch K-Jetronic para cumplir las nuevas normas anticontaminación. Lo cierto es que con ello se consiguió una mayor fiabilidad y un vehículo con el que se podía rodar tan rápido o más que con los anteriores. A esta serie pertenece nuestro 308 GTSi.
En 1983 Ferrari tiene ya a punto una nueva modificación del motor 308. Básicamente consiste en el diseño de una novedosa culata multiválvulas, que produce un incremento de potencia y un mayor régimen de giro. Los caballos extra son acogidos con entusiasmo por los amantes de la marca (240 CV/7.000 rpm) pero, en la práctica, la mejora percibida en el rodaje de las nuevas unidades no provenía tanto de la mecánica como de los nuevos neumáticos de perfil bajo.
La última evolución de este propulsor y la que mayor éxito en unidades producidas daría a la marca, fue la montada en los Ferrari 328. Su denominación, una vez más, se debe a la suma de las cifras de su cilindrada, 3.200 cc, y de su número de cilindros, 8.
El motor, externamente, es prácticamente idéntico al del 308, pero internamente se le han rediseñado muchos elementos: Entre otros, se ha incrementado el diámetro de los cilindros (81 mm. para el 308, y 83 mm. para el 328), así como la carrera de los mismos (71 mm. 308, 73 mm. 328); con ambos cambios se consiguió un propulsor en el que por cifras la potencia era mayor, 270 CV. Pero es que además, ahora sí, se percibía claramente ese aumento en la conducción.
Estéticamente los 308 GTB y GTS son diseños de Pininfarina, y en ellos podemos ver algunos elementos que entroncan con su primo, el Dino 246, como las entradas de aire de los laterales o la trasera, con sus pilotos redondos y sus cuatro salidas de escape. Por cierto que, respecto a las primeras, no son un detalle estético sino algo necesario: la del lado derecho es la entrada de aire al motor y la del lado izquierdo lleva éste hasta el radiador de aceite.
La parte delantera del coche sigue un diseño similar al de su hermano mayor, el 512 BB. Posee unos característicos faros escamoteables y una rejilla sobre cada aleta cuya misión es evacuar el aire de los radiadores frontales.
En las versiones GTS el techo es fácilmente desmontable con tan solo liberar dos sujeciones que lleva en la trasera. Una vez realizado esto, es alojado detrás de los asientos bajo una cobertura de cuero.
Uno de los signos de identidad de los 308 anteriores al Quattrovalvole son sus gordos neumáticos montados sobre llantas de 14“, que transforman la imagen del modelo y le aportan un aire clásico insuperable; aunque eso sí, a costa de ofrecer un peor trazado en curvas.
El 328 es un rediseño del 308 y en conjunto se aprecia que es una clara evolución, ya que muchos elementos son los mismos. Pero son los pequeños detalles los que le confieren un carácter mucho más moderno a su imagen: En la parte delantera el paragolpes se integra en la estructura, y monta faros de posición y anti-nieblas en esta nueva calandra. Por otro lado, las rejillas de las aletas han sido sustituidas por una nueva en el capot.
Lateralmente tan solo varían los tiradores de las puertas, ahora integrados y más eficaces aerodinamicamente. Un nuevo, pequeño y discreto deflector/alerón en la parte central del coche es una evidencia más de la influencia de la aerodinámica en su diseño.
Por su parte la trasera solo presenta cambios en la parte inferior, donde ahora va carenado el escape y, de nuevo, el paragolpes aparece integrado y de idéntico color al resto del coche.
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Ferrari 308 y 328 en ruta: Rodemos
Reunir en un día dos Ferrari suele ser complicado. Si además deseas que sean dos de las mejores unidades que ruedan actualmente por nuestro país, más. Y ya, si quieres hacer una prueba real, alejada de los tópicos habituales, en la que los propietarios dejen sin trabas sus monturas, suele ser algo imposible. Pues bien en esta ocasión, no lo es…
Sin más, os presento a los contendientes: en una esquina del ring un Ferrari 328 GTS (1987): vehículo nacional, en excelente estado de conservación, le funcionan todos los servicios y está al día de mantenimiento. Su estado de originalidad es envidiable, montando tan solo un escape deportivo no original.
En la otra esquina un Ferrari 308 GTS (1981): También se trata de una unidad nacional, el estado de conservación es prácticamente 9/10 y su originalidad es total. Mecánicamente está íntegramente rehecho -motor y cambio- en el año 2011, habiendo rodado hasta hoy menos de 5.000 Km.
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Aquella tibia mañana de marzo habíamos quedado en la gasolinera de Miraflores de la Sierra. Por primera vez era el último en llegar al punto de encuentro, ya que me había parado un par de veces a sacar vídeo de cómo se conduce el 308, de manera que puedan sentirlo.
Situados al lado de los surtidores para el habitual repostaje me estaban esperando el 328 y un Porsche 911 del 87, que nos acompañaría durante parte de la prueba dinámica y que después sería sustituido por un Ferrari 355.
Tanto el 308 como el 328, en contra de lo que piensa la gente, son vehículos deportivos de consumos relativamente contenidos, situándose sus medias habituales en torno a los 10 l/100 Km. si no cometemos excesos. Tan sólo cuando exprimimos sus mecánicas en algún puerto de montaña o nos vamos a Alemania y hundimos el pie derecho en las autobahn, nos enfrentaremos a consumos que rondarán los temibles 18-20 litros.
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El caso es que mientras pagó el combustible admiro la bellísima estampa de estos deportivos ochenteros. Las diferencias de perfil entre el 328 y el 308 son mínimas, pero el aspecto es radicalmente distinto debido sobre todo a la importante diferencia de llantas y neumáticos.
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El Ferrari 308…
Primero le toca el turno al 308. Para entrar la maniobra resulta algo compleja, como en casi todos estos coches; el truco esta en introducir la pierna derecha, bajar el culete al asiento, y hacer lo propio con la pierna izquierda. Lo primero que nos llama la atención es la posición de conducción, que es baja, tumbada, con los pies juntos y desplazados hacia la derecha. Con todo ello es un vehículo no apto para aquellos que superen el metro ochenta, incluso algo menos. El volante original de cuero fino no tiene ningún tipo de regulación, pero su tacto es increíble.
Ya instalado en mi precioso asiento rojo me encuentro cómodo, sin los agobios ni estrecheces de otros coetáneos. Su salpicadero es de lo más sencillo y claro de leer: simplemente dos grandes esferas que corresponden al velocímetro y al cuenta vueltas, más otros tres relojes pequeños que nos indican el nivel del combustible, la temperatura del agua y la presión del aceite. En este caso las esferas presentan agujas con el borde azul; en el 328 es idéntico pero van en naranja.
En el tunel central contamos con dos relojes extras: temperatura del aceite y reloj horario, además de los mandos de control del aire acondicionado, luces de emergencia y ventilación. Estas pequeñas palomillas le dan un aire muy clásico al 308. También está aquí el freno de mano, otra diferencia con su hermano, que lo monta en el lado izquierdo del asiento.
Nos ponemos en ruta abordando la subida al puerto de Canencia, la estampa es impresionante. Son las 8:30 de la mañana y la carretera está desierta; vamos con la potente calefacción puesta y las ventanillas bajadas, para disfrutar del sonido entre los pinos de las mecánicas. Subiendo voy jugando con el cambio, segunda y tercera, con el típico click de la rejilla metálica cada vez que introduzco marcha.
La aceleración en rectas es elevada -no en vano las cifras oficiales situaban el 0-100 en el entorno de los 7 sg.-, si bien no es lo más sorprendente de este V8. Personalmente lo que más me llama la atención es su elevado rango de uso ya que, prácticamente, si vas de relax, desde 60 Km/h puedes insertar quinta y acelerará con decisión hasta los 240. Todo con suavidad, sin tirones. Eso sí, conduciendo este coche por encima de 150 km/h el sonido de la mecánica se hace incomodo en viajes largos. Evidentemente en nuestro país esto no será un problema.
Según nos acercamos a la cima del puerto disfruto de lo lindo de las cualidades del 308 en este tipo de trazados: el vehículo va muy asentado, pegado al asfalto en las curvas, y tan solo si le buscas las cosquillas mas allá del límite que aconseja la cordura y entras pasado en alguna tendrás subviraje a su entrada. En cambio, conduciendo al ataque y con anticipación el 308 mostrará su potencial. Es un coche tremendamente neutro, un autentico kart gordote.
Si se juega con él en circuito se le pueden sacar exquisitas derrapadas a la salida de las curvas, que se corregirán modulando con el pedal y el contravolante preciso. Todo ello a una velocidad inferior que nuestro otro invitado… La culpa de esto la tienen las llantas y los «balones» que monta en origen, aunque este exceso de goma en el perfil favorece, por otro lado, la comodidad a bordo. Este Ferrari es menos seco en terrenos bacheados.
Esta vez no hay parada en la cima del puerto para admirar las vistas, porque todavía no hemos desayunado y, siguiendo los consejos de mi padre, «lo primero y principal… Oír misa y almorzar, y si corre mucha prisa… Almorzar antes de oír misa». Comienzo la bajada. Y como esto es una prueba real, pasan cosas reales. A la salida de la primera curva cerrada me encuentro en el centro de la calzada una bonita hembra de corzo; frenada a fondo, justo para detener al 308 a escasos centímetros de la pata del animal. Me mira a los ojos asustada, bloqueada y, tras unos instantes, con un grácil saltito, aterriza en el arcén. Una gota de sudor frio me recorre la sien mientras pienso, “con otro coche me la habría zampado, pobrecita”.
Continuamos la bajada a buen ritmo, los frenos no desfallecen y el sonido entre los pinos es de lo más embriagador que existe, y eso que en su inicio precisamente la melodía de este V8 fue muy criticada. Se alegaba que no era el que correspondía a la tradición, dado que el orden de encendido realmente es el de dos motores de 4 cilindros entrelazados y no el habitual de este tipo de motores. (Orden de encendido tradicional de los V8: 1-5-6-3-4-2-7-8; orden de encendido de los Ferrari 308/328: 1-5-3-7-4-8-2-6).
Continuamos marcha ya por carreteras más abiertas hacia la N-I; Ramón, a mi señal, me adelanta con su 328 rugiendo, ¡¡¡se me ponen los pelos de punta!!! Como suena este Ferrari en alta, ¡sublime! Y no es que el 308 suene peor, es que simplemente suena menos debido, evidentemente, a que en su hermano el escape original ha sido sustituido por uno deportivo.
Realizamos una parada para quitar los techos. La operación no presenta la menor complejidad: basta con abrir los dos cerrojos situados en su parte trasera y éste sale de su posición. La operación es más cómoda aun si se realiza entre dos personas. Hay hueco tras los asientos para guardarlo, con una funda especifica que se ancla mediante dos corchetes y evita su movimiento lateral. Nuestros dos invitados cuentan con esta cubierta, y funciona en ambos, y esto es algo que en muchos 308/328 habitualmente falta. No porque su fabricación sea costosa, sino porque la gente no sabe dónde encontrarla a precio razonable.
El Ferrari 328…
Decido cambiar de coche. Acceder ahora al 328 resulta sencillísimo, ya que la ausencia de techo evita hacer de contorsionista. Lo primero que se aprecia al subir es el diferente dibujo de los asientos, mucho más moderno. El salpicadero es similar en lo esencial, si bien en lugar de tres relojes pequeños en el medio de la cúpula esta vez son solo dos. El tercero, el indicador de combustible, ha pasado junto con los relojes de temperatura de aceite y hora al centro del tablero, dando al coche un inconfundible toque de modernidad. A esto ayuda también un volante más pequeño, actual, y con un cuero más rugoso.
El mando de apertura de la puerta, ahora visible, los mandos de la climatización, de accionamiento electrónico en lugar de los clásicos de cable de los 308, y otros pequeños detalles, hacen que el 328 parezca muchísimo menos clásico, estando más cerca de nuestro vehículo de diario que de su hermano.
Si está bien mantenido, como es el caso, estos mandos no plantearán mayor problema; pero si tropezamos con una unidad que no esté en su mejor momento… los elementos eléctricos nos llevarán de cabeza. Y es éste uno de los puntos más importantes a la hora de decidir nuestra compra: En un 308 la electrónica es muy limitada y relativamente sencilla, por lo que si no te funciona una trampilla de ventilación solo tendrás que cambiar un cable, una transmisión o una bieleta metálica. Ahora bien, idéntico problema en un 328 se saldará con una factura de cientos de euros si el elemento electrónico de regulación, que además es de compleja búsqueda, se avería.
La puesta en marcha es idéntica a la del 308. De inmediato, sin humos, y con un ralentí perfecto en torno a las 850 rpm. Inserto primera, segunda, tercera; es increíble, a pesar de lo fuerte que suena este Ferrari desde fuera, en su interior no se percibe esa potencia sonora. Sí notas el motor, pero no como un ruido molesto. Con el techo quitado estos pequeñines son maravillosos: a una temperatura exterior de 10º, día soleado, calefacción puesta y la preceptiva gorrita, solo queda dejarse llevar tranquilamente por sinuosas carreteras. El aire no nos molesta a no ser que superemos los 120 Km/h, pudiendo, incluso, mantener una conversación con una cierta comodidad.
El cambio es prácticamente idéntico en cuanto al manejo al de su hermano. Todas las unidades presentan el mismo fallo en frío: la dificultad existente para engranar la segunda velocidad, y éste es el motivo por el cual muchos de los propietarios optan por cambiar de primera a tercera. El problema se soluciona en caliente. La gente piensa que es por los sincros, pero se equivocan, al menos en parte. Con los sincros nuevos el asunto se atenúa bastante pero no del todo, ya que su raíz está en el diseño de los mandos del cambio, cuyo eje atraviesa el cárter motor y en frio presenta diferente medida que en caliente. Esas decimas extra en la elongación del eje son, a mi criterio, el verdadero defecto.
En cualquier caso en nuestras unidades el cambio va perfecto en caliente, acusando algo más el fallo en frío el 328. Mientras, en el 308, con todos los sincros y el embrague nuevo, se nota muchísimo menos.
Abordamos ahora de nuevo carreteras sinuosas, estrechas y de buen firme, en concreto las que van desde Lozoyuela hasta las cercanías de Bustarviejo, pasando por Mangiron y El Berrueco. Aquí el 328 va sobre raíles, más asentado aún que el 308 debido a la mayor llanta y menor goma en el flanco. Como hemos dicho, en este caso los neumáticos son de perfil bajo (225/50 ZR 16 frente a los 205/70 VR 14 del 308) y de mayor sección, lo que es, a la postre, la mayor diferencia dinámica de ambas monturas.
La carretera transcurre en un devenir de curvas, como una montaña rusa, con pequeños repechos y subidas, buen pavimento y curvas de todo tipo. En estas circunstancias el es un autentico lobo, siendo hoy en día muy difícil de seguir. La carretera de repente se vuelve algo bacheada y el coche se hace bastante incomodo y seco, algo que en el 308 minimizaban sus “balones”. De nuevo una recta con buen firme, pisotón al acelerador y, en un santiamén, a 80. El 328 bajaba en casi un segundo las cifras de aceleración del 308 GTSi.
En términos de aceleración neta, no se percibe desde dentro la diferencia de potencia que arrojan las cifras. Quizás esta evolución mecánica sea algo más perezosa en bajas, pero sin duda es más vivaz y puntiaguda por encima de las 5.500 rpm. Eso sí se percibe claramente: con su hermano es todo muy lineal; sin embargo, el 328 entre las 5.500 las 7000 rpm tiene más de tirón. Mi problema a la hora de disfrutarlo es que no suelo llevar este tipo de motores tan cerca de sus limites.
En las cercanías de La Cabrera, tras la sesión fotográfica, tomamos unas cocacolas mientras comentamos como nos lo hemos pasado. El sabor que me dejan ambos coches es magnífico, y tengo serias dudas de cual sería mejor compra. Las diferencias son tan sutiles que cualquier elección creo que es buena; es más, mi recomendación desde estas páginas es que no os cerréis en un modelo concreto y busquéis unidades en el mejor estado posible, de cualquiera de los dos.
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Mantenimiento de un Ferrari 308/328
El mantenimiento de los Ferrari 308/328 es todo un mito; yo he oído todo tipo de barbaridades, pero la verdad respecto a estos modelos es la siguiente.
Hay dos centros de referencia internacional para la compra de piezas de 308/328, y son: www.eurospares.co.uk y www.superformance.co.uk. En Eurospares encontrareis de casi todo y lo mejor con los despieces de los coches. Son muy serios y eficaces en los pedidos on-line y tardan en los envíos unas 24 horas. Si queréis consultar algo especifico podéis ponerles un email o llamar directamente.
Superformance está más centrado en modelos concretos y los 308/328 son dos de ellos. Además, en muchas ocasiones cuenta con piezas sustitutas para algunas originales que ya no se fabrican. También son serios, si bien la comunicación por email es algo más compleja.
Si os dais una vuelta por estas páginas veréis que un kit de distribución completo, incluyendo correas, filtros, tensores, etc. costará entre 100 y 300 euros, según lo que pidais.
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Pero claro, no todos somos mañosos y nos atrevemos con una distribución. Para los que no puedan con ello, hay varios talleres especializados por todo el territorio nacional, que cobran entre 1.200 y 2.000 euros por un cambio de correas. Lo cierto es que la operación de sustitución es muy sencilla, ya que se realiza por la rueda trasera derecha, sin necesidad de sacar el motor.
Si algún loco de la mecánica está pensando en abrir un propulsor de éstos, que vea este post de Piel de Toro, en el se narra perfectamente los pasos a seguir para restaurarlos a cero horas.
Pero en un Ferrari hay mas cosas a parte de las correas. Imaginaros que un día se rompe un faro inferior del faldón de vuestro 328; será todo un problema, ya que este artículo en cuestión vale entre los más de 2.000 euros de uno original hasta los 800 de algunas reproducciones. Por el contrario, si el piloto que se parte es uno de los circulares traseros, por menos de 60 euros lo encontraras. No hay una uniformidad de precios sino que depende de cada repuesto y de su escasez, sin reglas.
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Muchos aficionados ven en el mercado americano una oportunidad para hacerse con uno de estos deportivos. Que nadie se lleve a engaños, los norteamericanos no son tontos ni dan duros a peseta. Habitualmente los presuntos «chollos» made in USA no lo son: Cuando se trae el coche a España, se pagan los gastos de transporte y matriculación además de los arreglos, y las facturas terminan superando con creces la compra de un vehículo europeo.
Asimismo, tendremos unidades con más electrónica (308) y menor potencia, y también unos «preciosos» paragolpes… y un cuenta millas. Lo cierto es que tanto el cuenta millas se puede pasar a kilómetros como los paragolpes se pueden europeizar, e incluso las luces laterales tapar y pintar. Pero al final echando fríamente cuentas, es una opción que no interesa.
Por todo ello remarco y hago hincapie: Aquellos que penseis en comprar uno, os hagais con la mejor unidad posible y verificando siempre el estado de los periféricos, de manera muy especial en los 328. Tengo conocidos que han adquirido un 308/328 por menos de 20.000 euros y casi se han gastado otro tanto en dejarlo en buen estado… Aparente, porque el motor sigue siendo el de una unidad trillada. Sin duda hubiera sido mejor comprar un 328 en buen estado por 40.000.
En conclusión: señores, si pueden, no lo duden, háganse con uno. Son fiables, bonitos, sencillos de mantener, cómodos y con excelentes cualidades ruteras. Su revalorización es más que segura: este año en Essen había unidades por encima de los 60.000 euros. No creo que continuemos viendo por mucho tiempo los Ferrari 308 y 328 por debajo de esa cifra.
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| • MODELO | 308 | 328 |
| • Versión | GTSi | GTS |
| • Potencia | 214 Cv (6400 Rpm) | 270 Cv (7000 Rpm) |
| • Motor | 8 cilindros (motor en V) | 8 cilindros (motor en V) |
| • Cilindrada | 2927 cm3 | 3185 cm3 |
| •Distribución | 16 válvulas | 32 válvulas |
| • Par máximo | 243 Nm (4600 Rpm) | 304 Nm (5500 Rpm) |
| •Trasmisión | Tracción trasera, caja de cambios manual 5 velocidades | Tracción trasera, caja de cambios manual 5 velocidades |
| • Peso | 1576 kg | 1450 Kg |
| •Neumáticos | 205/70/14 | 205/55/16 Delanteras225/50/16 Traseras |
| •Aceleración 0-100 | 7,0 sg | 6,0 sg |
| • Velocidad Máxima | 240 Km/h | 261 Km/h |
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