Manuel Garriga
Tildado de “motor del régimen” pese a que nunca ejerciera de franquista orgánico, Eduardo Barreiros levantó desde la nada un imperio industrial que aún suscita admiración -y hasta perplejidad, teniendo en cuenta a las zancadillas que le puso la propia administración desde el entonces todopoderoso Instituto Nacional de Industria-, movido por un empeño personal justamente calificable de quijotesco.
Se han publicado diversas obras sobre el personaje y su empresa, entendida ésta en sentido amplio pues muchas y variadas acometió a lo largo de su vida (líneas de autobuses, motores, camiones, coches carreteras, puertos…).
Si Los Dodge españoles. La prodigiosa aventura de Eduardo Barreiros (Dossat, 1997) de Pablo Gimeno, se ciñe al aspecto automovilístico, en ¡Es un motor español! Historia empresarial de Barreiros (Síntesis, 2001) hay la visión académica de José Luis García Ruiz y Manuel Santos Redondo, profesores de historia económica de la Complutense, también autores de otro título bastante más interesante, Barreiros Diesel y el desarrollo de la automoción en España 1954-1969 (El Viso, 2004), con prólogo de Hugh Thomas.
Por otro lado, tanto el libro de Marino Gómez Santos Eduardo Barreiros. De la España de Franco a la Cuba de Fidel (Biblioteca Nueva, 2006) como Orestes murió en La Habana (Foca, 2003), novela de la periodista Elvira Daudet, cuyo protagonista muestra asombrosos parecidos con Eduardo Barreiros, tienen su eje en la peripecia vital del empresario.
Ninguno de estos dos libros, curiosamente, cuenta con el beneplácito de la Fundación.
Nuestro país no anda sobrado de autores capaces de recopilar en biografías extensas y bien documentadas la trayectoria de personajes históricos. Esa práctica es común en la tradición anglosajona, y a ella pertenece el antes citado Hugh Thomas, reputado historiador que no necesita presentación -aunque no deja de sorprender encontrarle hurgando en la vida de figuras de la automoción- y autor de Barreiros. El motor de España (Planeta, 2007), una obra aparecida hace ya cierto tiempo que no suscitó la atención que sin duda alguna merecía.
Titulado originalmente Don Eduardo and The Recovery of Spain, el libro (según parece, la última apuesta de Ymelda Navajo como directora editorial de Planeta) trasciende el mero relato biográfico para convertirse en un fresco de la historia española del pasado siglo, y no sólo en su vertiente industrial.
El análisis es en profundidad, incluso demasiado, pues en un alarde de erudición, Thomas exhibe su conocimiento de las cuitas políticas que rodean los meses y semanas previas e inmediatamente posteriores al levantamiento militar de 1936 metiendo al lector en diatribas que no vienen al caso, habida cuenta que el biografiado, pese a luchar en el bando rebelde por su convicción carlista y su fe religiosa, no albergaba el más mínimo interés por la política.
Sí puede decirse, en cambio, que Barreiros haría bueno el célebre retruécano sofista de Franco “haga como yo, no se meta en política”, aunque a su pesar tuviera que hacerlo -puso al propio primo hermano del dictador, Francisco Franco Salgado-Araújo, en su consejo de administración- debido a las sospechas que suscitaba en ciertos sectores del propio régimen.
A los dirigentes de la época, militares en su mayoría, les disgustaba que alguien fuera por libre, y Eduardo Barreiros no pertenecía a ningún grupúsculo concreto.
Eduardo Barreiros, el rey Midas español
Definido por la prensa norteamericana como «el Rey Midas español que convierte en oro todo lo que toca» -en 1954 es portada de la revista Life-, es un hombre de fuerte magnetismo personal que transmite solidez y suscita la confianza de sus interlocutores.
Barreiros no irrumpe como elefante en cacharrería en la industria automotriz sino con una larga experiencia en transportes, obras públicas e industria mecánica en general, y está apoyado por un equipo de incondicionales, sus tres hermanos y un grupo de ingenieros, juristas y economistas (algunos de los cuales harán carrera en éste u otros ámbitos, como Iñigo Cavero o Juan Miguel Antoñanzas), mientras que a nivel financiero cuenta con el respaldo de Tomás de Bordegaray, consejero del Banco de Vizcaya.
Barreiros fue en su tiempo una de las empresas más avanzadas del país -departamento psicotécnico, buzón de sugerencias, beneficios sociales…- regida por un líder paternalista que concebía su misión como un todo, con un cierto punto místico pero, según testimonios, desprovisto del mesianismo que a veces caracteriza a esa clase de personajes. Ciertamente, debió tener un buen control de su propio ego.
EB llevó su empresa a alto nivel y abrió sus ojos a Europa, mientras el gobierno le metía palos en las ruedas y el lobby industrial fuerte en España -Babcock Wilcox, Euskalduna, Motor Ibérica…- trataba de fastidiarle tanto como podía. La política industrial establecida por el lNI parecía dirigida a asfixiar la iniciativa empresarial privada que, paradójicamente, contemplaba como una amenaza.
Pero el Plan de Estabilización Nacional de Navarro Rubio y Ullastres promulgado en 1959 supone un ataque en toda regla a la estructura del INI, el cortijo de Suanzes, y abre la puerta de la exportación a Barreiros que inicia así su edad de oro.
La demolición del sistema autárquico permite no sólo comenzar a tantear los mercados exteriores, sino también abrirse a la inversión extranjera. Fabricar automóviles de turismo es la siguiente meta.
Eduardo Barreiros empieza el baile por varios países europeos en busca de una marca con la que asociarse o producir bajo licencia. En el Reino Unido habla con David Brown (Aston Martin), William Lyons (Jaguar) y Lord Rootes (grupo Rootes). La alemana Borgward atraviesa horas bajas al igual que Simca, todavía independiente. Tanto Ford como General Motors exigen que la empresa española se convierta en mera filial. Al final se queda con Chrysler.
Y con el coloso del pentastar hemos topado. Según Thomas, “EB cometió un error de apreciación que cabe achacar principalmente a su satisfacción por mantener estrechas relaciones con un gigante.” Para uno de los testigos de la época, el abogado Javier González Gurriarán, que trabajó con Íñigo Cavero y después con EB,
“Todos podíamos ver que Chrysler nos obligaría a hacer cada vez más inversiones de una importancia y a una escala tal que no se podía permitir una empresa familiar. Valeriano estuvo preocupado desde el principio. Pero Eduardo no, al menos no en aquella época (1963). Sólo le preocupaban dos cosas: vender sus camiones y hacer sus turismos.”
Sin embargo, ni el Dodge Dart era adecuado para nuestro país (un modelo básico en EE. UU. pero demasiado grande, caro -casi el doble que un SEAT 1500- y gastón, cuya calidad dejaba bastante que desear) ni el Simca 1000, incluido después en los planes de producción tras pasar la marca francesa bajo control de Chrylser, llegó a venderse como se esperaba al tener que competir con otros todo atrás, el Renault 8 y el Seat 850 y 600, ya afianzados en el mercado nacional.
Nuestra historiografía ha venido sosteniendo que Barreiros fue utilizado por Chyrsler como cabeza de puente para instalarse en España. Y esta parece ser la también la tesis de Thomas en una obra en la que algunos lectores creen haber captado cierto sesgo exculpatorio, por un lado del supuesto colaboracionismo de EB con el régimen de Franco y el propio dictador, y por otro de su condición de víctima de los turbios manejos de la corporación norteamericana.
Para García Ruiz y Santos Redondo, que son quienes más a fondo han investigado el asunto, «La entrada de Chrysler parece el error crucial de EB (…) La mezcla de compras atadas a la matriz, la mala elección del modelo y, sobre todo, del tamaño de la producción anual, haría que la empresa rentable que era Barreiros en 1963, aun con problemas de tesorería por el volumen de sus ventas a plazos, se convirtiese en una empresa con pérdidas millonarias y acumulación de stocks, sobre todo de los lujosos Dodge».
¿Traicionó Chrysler a Eduardo Barreiros?
¿Puede afirmarse que, en cierto modo, Chrysler traicionó a Barreiros? Es verdad que éste confiaba en la red mundial de la compañía americana para dar a salida a los vehículos industriales que fabricaba en Villaverde, pero como escribió él mismo en su carta de dimisión, esto no fue así.
«Cedimos la mayoría porque vimos que la empresa tendría mayor volumen (…). Chrysler se comprometió a aumentar las exportaciones apoyándose en su red mundial y comprometiéndose a no traer a España más que el personal estrictamente necesario para ciertos departamentos técnicos. Los resultados han sido completamente opuestos».
Que Eduardo Barreiros fuera responsable -único o solidario- del garrafal error de cálculo (planificar una producción de 20.000 coches al año y vender 5.000 en cuatro) no parece eximir a Chrysler de su intención de seguir el juego hasta que conviniera a sus intereses. No hizo falta echar al socio indígena: él solo se metió en la ratonera y encima pagó el pato asumiendo la parte del león con su propia participación en el capital.
El gallego fue un diestro capitán de empresa mientras navegó por aguas conocidas -vehículos industriales, socios españoles- pero erró el rumbo al adentrarse en el proceloso océano del capitalismo internacional y caer (o dejarse pescar) en las redes del corsario del pentastar. Aún así, sigue habiendo cosas que parecen no tener explicación.
Por todo ello resulta sumamente interesante el testimonio de un anónimo ingeniero jubilado de Chrysler, que vivió de cerca los hechos y lo refleja en el siguiente comentario, publicado en octubre de 2010 en la web de Barnes & Noble que cito a continuación traducido del inglés:
“La investigación referente a Chrysler deja bastante que desear. Thomas sólo entrevistó a ejecutivos españoles, cuyo mayor interés era cubrirse las espaldas. Sus declaraciones incluyen desde errores hasta mentiras. EB estaba al frente de todo. Escuchaba demasiado a unos subordinados, sobre todo Carranza y Baquero, que le decían lo que él quería oír».
«Y cometió dos errores fatales. Calculó una producción de 20.000 unidades anuales del Dodge Dart, contra las 5.000 de Chrysler, que había decidido darle vía libre por el éxito demostrado en el pasado. Los asesores vinieron a petición suya pero no tenían ninguna autoridad, y se mantenían al margen de las operaciones diarias. Su tarea era ayudar en la implantación de sistemas ya probados en EE. UU.”.
EB autorizó la compra de 20.000 conjuntos de componentes, y luego la contratación de la mano de obra requerida. Su error se agravó al iniciar la producción a escala masiva en vez de hacerlo de forma gradual y de este modo asegurarse de la idoneidad de las nuevas instalaciones, la nueva maquinaria y los nuevos elementos suministrados por proveedores locales (Chrysler había fabricado 2,5 millones de vehículos, por lo que la calidad de las piezas de la carrocería que suministraba estaba demostrada) y la correcta formación de empleados sin experiencia.
«Yo era uno de los ingenieros de Chrysler que recomendó un lanzamiento del producto gradual, que era lo habitual en la industria automotriz. EB optó por rechazar este consejo. Los resultados fueron altamente predecibles: coches con piezas que faltaban, ajustes pobres, fugas de agua y aire, problemas eléctricos, etcétera”.
“La calidad de estas primeras unidades fue un duro golpe para la imagen del Dart en el mercado español. Las ventas quedaron muy por debajo de las expectativas. Y la empresa tuvo que arrastrar durante años un pesado lastre en stock y costes laborales. El tiro de gracia llegó más tarde, cuando se dijo que la propiedad de un Dart demostraba que uno disponía de ingresos anuales superiores a un millón de pesetas por lo menos».
El Dart fue un modelo de gran éxito en otros lugares, construido en plantas de todo el mundo, que estuvo 16 años en fabricación con una producción total de casi 4 millones de unidades, y nº 1 en ventas en varios mercados.
«Pasé tres años como asesor en Madrid, y me considero un hispanófilo, como parece ser Thomas. Pero no podía quedarme de brazos cruzados y dejar de lado estas críticas sin dar respuesta, pues algunos de mis colegas ya no están aquí para defenderse. Hicimos todo lo posible para ayudar a Barreiros a convertirse en una empresa exitosa».
«Dejé Chrysler hace más de treinta y cinco años, así que no le debo ninguna lealtad como empleado, pero debo decir honestamente que las relaciones de Chrysler con Barreiros fueron siempre honorables. Que antiguos ejecutivos españoles den a entender lo contrario es malicioso y despreciable. Thomas debería haber captado este sesgo en sus declaraciones ¡Y debería haber hablado con algunos de los empleados de Chrysler que estuvieron involucrados!”.
En 1969, Eduardo Barreiros dimitió de sus cargos en Barreiros Diesel comprometiéndose a mantenerse apartado del negocio del automóvil durante diez años, se embarcó en una explotación agropecuaria sin tener ni remota idea del asunto, y nuevamente triunfó.
Transformó un secarral manchego de cinco mil hectáreas en una enorme explotación, Puerto Vallehermoso. De forma paralela mantuvo diversas empresas dedicadas al sector inmobiliario, como Cefi, dirigida algún tiempo por Pío Cabanillas.
Y ahí se produjo la segunda caída de Eduardo Barreiros. Diez años después de su salida de Chrysler, el mecánico devenido hombre de negocios volvía a estrelllarse debido a la mala gestión de sus administradores: Cefi se declaró en suspensión de pagos. Tiempo después, EB puso tierra de por medio (mejor dicho, un océano entero) e inició una nueva andadura profesional en Cuba, la última etapa de su vida, cuyos pormenores tal vez analicemos en otra ocasión.
El enigma Barreiros
La parte central del libro, repleta de análisis financieros y empresariales, se hace difícil de seguir al lector no avezado en estos temas. Y por otro lado tampoco aclara nada de la tecnología y patentes que usó Barreiros, justamente uno de los asuntos que siempre ha traído de cabeza a los aficionados: el grado de originalidad de las creaciones de Barreiros, como el tema Perkins, no deja claro si es una copia, pero mejorada, de los primeros proyectos de Ricardo, un “pseudo Perkins”.
Porque el concepto sí existe: “No hay que olvidar que en aquellos días no se inventaba de verdad; en cierto sentido, todo se copiaba (…) Al principio las cabinas Berliet fueron copiadas con dificultad por Costa, en Barcelona, y luego por Elejabarri”.
En este sentido, el libro quizá decepciona a los barreirófilos en algunos pasajes. Thomas se aventura por los vericuetos del automóvil, pese a manejar buenas fuentes (Georgano), con comentarios que revelan un conocimiento superficial del asunto, como cuando comenta aspectos técnicos -“El Simca Ariane (…) era económico, pero la aceleración era mala”-; pero la anécdota de Enzo Ferrari y las suelas de goma de Ricart, ese clásico chismorreo en la historia de la automoción, resulta ya demasiado manida.
Inciso: a pesar de ser un conductor avezado y de haber poseído los mejores modelos de la época -Cadillac Eldorado, Mercedes 300 SL, Pegaso Z-102…-, los hechos demuestran que Eduardo Barreiros no entendía mucho de turismos, fueran lujosos o populares, lo suyo era claramente la mecánica pesada.
La prolijidad de Thomas es infinita y, a veces, exasperante. Los profesores lo documentan todo, hasta lo que no es necesario (pag 196), de ahí que quizá adolezca de exceso de citas.
Hay cierta descoordinación entre el texto y las notas al pie (algunas resultan un poco confusas) como si esa farragosa prolijidad tal vez se hubiese perdido en la traducción, por lo demás correcta, de Mariano Antolín Rato, que ha conservado una adjetivación britsh style –“triste, pero estimulante canción”-. Los epítetos que Thomas adjudica a ciertos personajes son cuando menos discutibles; si no les ha conocido suenan algo retóricos…
Transcurridas dos décadas desde su desaparición, Barreiros sigue siendo un personaje público. A propósito de este libro se habló mucho de la relación de Barreiros con PRISA –fue uno de sus primeros accionistas-, de la relación de esta empresa con él a través de su hija Mariluz, ex esposa del fallecido Jesús de Polanco, y de la supuesta connivencia de los medios con la Fundación, o con el autor británico, y otras elucubraciones más cercanas a teorías conspirativas que a la simple verdad de los hechos. A fin de cuentas, lo que importa es la existencia de la obra, con sus pros y contras –de todo tiene-, no lo que se escriba desde este u otro medio sobre el personaje. El lector inteligente sabrá apreciarla. De hecho, una vez metido en su lectura uno desearía que no terminase nunca, tal vez porque se da cuenta de que el enigma Barreiros continúa vigente.
