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Citroën GS, mejor Coche del Año de la Historia

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Hace unos meses, desde La Escudería se proponía una encuesta para saber cuál era el mejor “Coche del Año” de cuantos habían ganado ese galardón hasta 1993. El Citroën GS encabezó en todo momento y finalmente ganó las votaciones, motivo por el cual hoy le dedicamos este artículo.

Hablar del GS me resulta especialmente emotivo por varias razones: ambos nacimos el mismo año, en 1970; además, uno de mis primeros juguetes fue un GS teledirigido por cable de la marca Moltó que me regaló un tío mío, que precisamente tiene un GS Club desde 1974 con el que mis primos y yo hemos crecido y veraneado en muchísimos lugares -¡incluso campo a través por donde “sólo” pasaban todoterrenos! A ellos también les ha servido de autoescuela… Actualmente, el viejo GS todavía funciona, aunque necesita una buena restauración.

Por mi parte, yo conservo otro GS, aunque este es a escala 1/64 de la marca Guisval, reliquia de la infancia, que guardo con cariño en mi estantería.

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Hoy en día el GS despierta la admiración y los recuerdos (Cedida por Citroën)

Recuerdo la primera vez que ví el Citroën de mi tío siendo yo un niño de cinco años, en el verano de 1975, cuando llegamos de vacaciones al pueblo de mi padre. Nos abrió las puertas de su cochera y allí estaba el flamante GS rojo, muy bajo, casi tocando el suelo. Lo puso en marcha… el motor apenas hacía ruido… ¡Y entonces el coche empezó a subir! Debí creer que era capar de despegar y salir volando o algo parecido. La fascinación que le produjo a aquel niño pequeño perdura casi 40 años después y debió causar un efecto muy similar a la mayoría de gente que veía uno igual por aquel tiempo.

Me dirán que el DS “Tiburón” era de concepción muy similar a la del GS y que llevaba en producción desde los años 50, y que, por tanto, la gente en España ya debería estar acostumbrada a verlo y no dejarse sorprender por sus encantos. Pero la presencia de DS era casi testimonial, al ser un auto de importación no al alcance de cualquiera.

Si echamos un vistazo a los automóviles más comunes aquí a inicios de los 70, es decir a los Seat 600, 850, 1500 y 1430 ó 124, Simca 1000 y 1200, R-4, R-6, R-8 y R-12 o Citroën 2 CV, Diane y 8, el GS venía a ser una especie de “Tiburón” asequible que supuso un salto cualitativo enorme en lo que a diseño e innovación tecnológica se refiere.

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Es una mezcla de diseño de vanguardia e innovación tecnológica (Cedida por Citroën)

La suspensión hidroneumática de altura variable es uno de sus mayores aciertos, junto al motor bóxer horizontal refrigerado por aire -evolución del bicilíndrico del 2CV- que simplifica enormemente la mecánica al carecer de circuito de agua y radiador, entre otras cosas.

El diseño interior tampoco deja indiferente, incluso hoy día. Acostumbrados a los aparatosos airbag actuales, el volante monobrazo le da un aire de nave futurista. Y a este hay que añadir el extraño velocímetro, similar al visor de una báscula de baño y cuyo fondo varía de color para indicar cuál es la marcha más adecuada a la velocidad, y el mando del freno de mano, que consiste en una especie de asa en el centro del salpicadero.

A lo peculiar del diseño se debe sumar en algunas unidades lo llamativo de una tapicería toda ella en rojo, que destaca peculiarmente si la pintura de la carrocería también es roja, en contraste con los cromados de los marcos de las ventanillas y los parachoques. Es el caso del GS de mi familia. También había otros en azul, más discretos.

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Incluso habría una versión deportiva -la X2-, como veremos más adelante (Cedida por Citroën)

En esencia

Vamos a analizar con detalle las características principales del coche:

El Citroën GS destaca, a primera vista, por su cuidado diseño aerodinámico, que le permite alcanzar velocidades altas con consumos relativamente bajos. La carrocería apenas tiene salientes y en su día era el único vehículo de fabricación nacional con carenado integral de los bajos.

La suspensión hidroneumática, de líquido y gas, ofrece una estabilidad y comodidad excelentes, siendo prácticamente imposible el conseguir que alguna de las cuatro ruedas pierda el contacto con el suelo. De hecho, este automóvil puede rodar con una rueda desinflada e incluso sin una rueda, lo que la marca francesa se aprovechó como reclamo publicitario. ¿Recuerdan aquel spot de televisión en el que un GS llevaba un artilugio en una rueda que la hacía reventar y cómo el coche no perdía su trayectoria? ¿Y la secuencia posterior en la que hacía “slalom” entre conos sin una de las ruedas traseras?

La suspensión y los frenos funcionan utilizando un mismo tipo de líquido a presión canalizado a través de circuitos independientes. Este sistema proporciona una serie de ventajas, pudiéndose prefijar tres alturas diferentes de la carrocería respecto al suelo: para carreteras normales, para malos caminos y para el cambio de rueda. La palanquita a accionar se encuentra al lado de la del cambio.

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Creditos: foto cedida por Citroën; vídeo subido por usuario otxarman a Youtube

En 1936, Citroën aportó a la fabricación en serie la dirección de cremallera, compatible con los frenos y la suspensión. En 1955 volvió a innovar tecnológicamente, al adoptar una geometría especial del tren delantero en la que el eje de pivot de las ruedas directrices pasa por el punto de los neumáticos en contacto con el suelo; el brazo de levas constituido así por la rueda misma, frente a frente de su punto de articulación, se vuelve nulo y no tiene ningún poder frente a la dirección.

El GS dispone de ambos avances. De esa manera, su dirección es insensible a las irregularidades de la carretera, a las variaciones de adherencia y a los golpes bruscos. Así, se entiende que el pinchazo de un neumático delantero o el paso por un bache o una piedra, incluso a gran velocidad, no provoque pérdidas de estabilidad o de rumbo.

Concretamente, la dirección es de cremallera, sin muelle de retorno, con la columna articulada. La transmisión del movimiento a las ruedas se realiza por medio de barras de acoplamiento y palancas.

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Foto cedida por Citroën

La suspensión hidroneumática

Respecto a esta, merece la pena destacar como el peso no suspendido en el eje delantero se ve reducido al mínimo al estar situados los frenos de disco delanteros a la salida del diferencial. Con ello la inercia del sistema oscilante es prácticamente nula, resultando, como decíamos, casi imposible las pérdidas de adherencia de las ruedas motrices.

Cada rueda está ligada independientemente a la caja por un brazo solidario de un pistón. Este pistón, al deslizarse por el interior de un cilindro, actúa sobre un líquido que comprime más o menos una masa constante de gas a presión contenida en una esfera. Este gas se comporta como un muelle muy flexible o muelle neumático. A todo empuje de pistón corresponde una disminución de volumen de gas y, por lo tanto, un aumento de presión. Al cesar el empuje habrá, por el contrario, un aumento de volumen y una reducción de esta última.

La distancia de la carrocería al suelo se mantiene entonces constante, gracias a la posibilidad de variar el volumen de líquido contenido entre la membrana y el pistón.

Créditos: primer vídeo usuario Changoteam2, desde Youtube; segundo, jajaniono, que tiene un interesante canal de anuncios antiguos del motor.

Cuando la carga del vehículo aumenta, la carrocería baja, provocando por medio de la barra estabilizadora un desplazamiento del tirador del corrector de altura (admisión). En la admisión, el volumen del líquido aumenta en los cilindros, lo que, en consecuencia, debe elevar la carrocería. Este cambio de posición de la carrocería favorece una nueva acción de la barra estabilizadora, que hace volver al tirador a su posición neutra. ¡Ingenioso!

Citroën también fue pionera en la incorporación de los frenos de disco a la gran serie, en 1955. El GS hereda el sistema del DS de frenos asistidos por aceite bajo presión, de circuito independiente. El aceite de los frenos traseros está tomado de las esferas de suspensión y, de esta forma, el frenado atrás es proporcional a la carga y se evita el bloqueo de las ruedas posteriores.

No existe bomba de frenado. El sistema aprovecha el líquido de la suspensión y el recorrido del pedal es inexistente. El dispositivo principal está dotado de discos delanteros colocados a la salida de la caja de cambios; los discos traseros son sobre los núcleos de rueda. El freno de mano es mecánico, actuando sobre los discos delanteros con mordazas independientes del sistema principal.

En el salpicadero se incluyen testigos luminosos de nivel mínimo de presión de frenada en el circuito delantero y de desgaste máximo de las pastillas de los frenos delanteros.

Pie de foto
Ciertamente parecía el coche del futuro…
 

Continúa en la Página 2…

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