Mario Laguna
La historia del circuito de Nürburgring no es esencialmente distinta de la de otros que se desarrollaron con la industria del automóvil a partir de los años veinte y, sin embargo, el circuito del parque natural del Eifel en Alemania (no confundir con el ingeniero Eiffel), ha conservado todos los atractivos naturales de su trazado original, característica que lo hace incomparable con el resto de circuitos históricos que han sobrevivido con grandes mutilaciones y adaptaciones por distintos motivos, especialmente por exigencias de seguridad.
Lo que hace realmente único a Nürburgring es su capacidad de adaptación en el respeto de sus características esenciales desde su creación. De ese modo, en Nürburgring coexisten dos trazados: el original de 1925 (primeras carreras en 1927), conocido como Nordschleife o lazo norte; y el nuevo circuito adyacente construido sesenta años después. Ambos pueden funcionar al mismo tiempo por separado o, al estar conectados, formar un solo circuito que suma sus dos perímetros.
En su origen, el principal objetivo de la organización de carreras en Nürburg, nombre de la aldea de cuatro casas donde se sitúa el circuito, fue fomentar el empleo, crear puestos de trabajo en una región eminentemente forestal, desindustrializada y con escasos medios económicos para proteger la población de la emigración. Entre las dos guerras mundiales, Alemania conoció el apogeo de su industria automovilística y un modo de fomentar su desarrollo tecnológico era el fabuloso banco de pruebas que suponía la competición.
Al oeste del eje geográfico Colonia, Bonn, Coblenza, Frankfurt, la situación de Nürburg hacía accesible el circuito a una gran masa de población que podía desplazarse durante el tiempo de un fin de semana, su viabilidad económica estaba asegurada. Lo prueban las 300.000 personas que asistían a las carreras de Nürburg por término medio en los años treinta, unas cifras de asistencia superiores incluso a las de hoy en día.
El circuito original necesitó relativamente pocos trabajos de acondicionamiento, puesto que lo constituían las propias carreteras comarcales existentes enlazadas entre sí. De ahí nació la apelación de «Ring», círculo o circuito, que se añadió a Nürburg, al principio en dos palabras separadas: Nürburg-Ring, como aparece escrito en los primeros programas de finales de los años veinte. Esa ausencia de un diseño artificial y la conservación del trazado de carreteras comarcales es lo que hace incomparable a Nürburgring con los circuitos modernos.
Si cortamos en dos el nombre de Nürburg (en Nür – burg), observaremos que «burg» en alemán significa castillo y, efectivamente en la colina que domina la región hay un castillo medieval, el castillo de Nür. Para quienes deseen saberlo todo, Nürburgring significaría en castellano el anillo o el circuito alrededor del castillo de Nür.
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Un asfalto peligroso
Con el grave accidente de Niki Lauda en 1976, se planteó una reforma en profundidad de Nürburgring, considerado demasiado largo para las carreras de Fórmula 1 -entonces con más de 22 Km de trazado. En lugar de destruir la originalidad de la Nordschleife, se construyó un nuevo circuito colindante, de manera que el antiguo circuito pudiera seguir siendo utilizado en carreras de categorías menores y acontecimientos históricos.
Onofre Marimón (1954), Peter Collins (1958) o Gerhard Mitter (1969) son sólo tres ejemplos de los muchos pilotos que se han dejado la piel en el asfalto de Nürburgring. Tampoco las actividades clásicas del AvD Oldtimer Grand Prix han escapado de las víctimas mortales, puesto que en 2008 Hans-Ruedi Portman pasó a engrosar la lista de accidentes fatales con su Ford Mustang.
Encontrándome presente en aquella lamentable ocasión, un silencio glacial se apoderó de la sala de prensa cuando el director de la carrera leyó el comunicado oficial. Prácticamente nadie podía creer que las carreras de coches clásicos estuvieran sometidas a los mismos riesgos que las carreras de coches actuales. Y, sin embargo, en Nürburgring se va deprisa y la competición es muy cerrada, incluso cuando se trata de carreras con vehículos de antaño.
Escasa participación española
Quizá por ese motivo la participación española año tras otro es muy limitada, por no decir inexistente. Del 8 al 10 de agosto de 2014, para el 42 AvD Oldtimer Grand Prix, sólo se inscribieron los siguientes pilotos de nuestro país:
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Joaquín Folch, en la carrera 1 de la categoría FIA Masters, campeonato de Fórmula 1 histórico, conduciendo un Brabham BT49C de 1981; en la carrera 3 de la categoría FIA Masters, campeonato de coches Sport históricos, con un Ford GT40 de 1965; y en la carrera 6, para coches históricos de Gran Premio hasta 1960, con Maserati 250F de 1956;
Guillermo Fierro, igualmente en la clase 6 para coches históricos de Gran Premio hasta 1960 (para ser precisos, subcategoría de 1954 a 1958), también con un Maserati 250F de 1954; y
Carles Barangé haciendo equipo con Enrique Clúa, que participaron en el Maratón histórico con un Porsche 356C de 1964.
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En un programa muy abultado, en vista de las interminables listas de participantes, citaremos sólo algunas de las categorías a destacar, como las siguientes:
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Gentlemen Drivers (coches fabricados hasta 1965), con numerosa participación de Porsches 904 y 911, Ferrari 250 SWB o Alfa Romeo TZ;
Trofeo Nürburgring, agrupando distintas sub-categorías por cilindradas, con coches fabricados entre 1966 y 1976, por ejemplo, Porsche Carrera 2,7 y 3,0 RSR;
Revival, campeonato alemán, para vehículos fabricados entre 1972 y 1981, como De Tomaso Pantera, Chevrolet Corvette, BMW M1, Porsche 935, entre otros;
Categorías Sport y GT hasta 1961, donde destacaban los Porsche 550 Spyder, Ferrari 500 Mondial, Jaguar D-Type o Maserati T61.
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Febril actividad
El horario en pista se respeta con precisión de cronómetro y las 13 carreras programadas tienen lugar en jornadas maratonianas como en un ballet organizado de vaivén de mecánicos, pilotos y material entre los paddocks, caravanas, remolques, talleres y parrilla de salida. La actividad de 8 de la mañana a 9 y media de la noche no cesa ni un momento.
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El espectador que lo desee tiene donde elegir porque más que un acontecimiento, el AvD Oldtimer Grand Prix es una sucesión de acontecimientos, espectáculos y exposiciones múltiples. Al ser materialmente imposible acudir a varios sitios a la vez y teniendo en cuenta las distancias considerables y el tiempo a emplear en los desplazamientos internos, es muy aconsejable la adquisición del programa oficial, con horarios, actividades y listas de participantes, con el fin de hacer una selección previa.
El precio de las entradas es de 38,00 euros, con derecho de acceso a las tribunas cubiertas o descubiertas y al paddock, pero no a los boxes ni a la pit lane (línea que delimita la frontera entre los boxes y la zona previa a la pista). Es posible adquirir entradas VIP al precio de 399,00 euros, válidas para todo el fin de semana, incluyendo almuerzos a mediodía en la zona del paddock, café y pasteles por la tarde, buffet al anochecer y refrescos.
La jornada del espectador está repleta de actividades, siempre que se encuentre dispuesto a desplazarse y recorrer considerables distancias entre las tribunas, el paddock del nuevo circuito, la zona comercial (en el interior de los nuevos edificios o en el exterior en varias zonas del circuito), el paddock histórico, que se ha conservado y restaurado respetando su emplazamiento y originalidad; y los grandes aparcamientos reservados a los clubes, siendo los más importantes los de Porsche, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y McLaren, citados de mayor a menor extensión en metros cuadrados.
También es posible e interesante un paseo por los aparcamientos exteriores del público en general, poblados de coches clásicos de todas las marcas y condiciones, así como un salto a la Nordschleife, visitando lugares distantes muchos kilómetros entre sí, para lo cual es necesario el uso de un automóvil.
De 8 de la mañana a 9 de la tarde está garantizado que el aficionado al automovilismo no tendrá un momento de respiro o aburrimiento. Calzado deportivo y ropa cómoda son de rigor, así como estar preparados para los cambios de tiempo, pasando de sol y calor a lluvias torrenciales, condiciones cambiantes que se pueden suceder en espacio de horas.
Zambullida en los clásicos
Sin mayores preámbulos pasemos al análisis de la cuadragésimo segunda edición del acontecimiento clásico de competición de mayor tradición del mundo. Con más de cuarenta años a su espalda, ningún otro acontecimiento de competición en circuito se le aproxima en tradición, organización o experiencia. Empezaremos por la categoría reina que tanto en la actualidad, como en las recreaciones clásicas es la F1.
El campeonato FIA Master de Fórmula 1 históricos se ha convertido en un auténtico escenario que es el que más se aproxima a las carreras en el mundo real. Para participar, es necesario un presupuesto casi ilimitado que incluya no sólo la adquisición de un coche de Fórmula 1 que haya participado en el campeonato del mundo en su período de vida activa, sino también en la compra o alquiler del equipo necesario, incluyendo camiones de transporte, piezas, remuneraciones a ingenieros, técnicos y mecánicos, por no mencionar el capítulo importante destinado a neumáticos, inscripciones y otros gastos generales.
Desarmamos la Fórmula 1
El acceso a paddock y boxes nos da la oportunidad de observar de cerca el trabajo de los mecánicos, el despiece y rearme casi continuo a que son sometidos los coches de Fórmula 1. En las fotos a la vista de los lectores, presentamos en su crudeza, sin el caparazón aerodinámico los siguientes monoplazas (pasen el ratón por la imagen para ver el pie de foto o hagan click para abrir la galería ampliada):
Instalamos a los pilotos
La instalación de los pilotos en los estrechísimos puestos de conducción (cockpit) es laboriosa, teniendo en cuenta que suelen ser personas de lo que llamaríamos «cierta edad» y que han ganado bastantes kilos de peso desde que pasaron la primera juventud. La ayuda de dos mecánicos es necesaria para la correcta instalación del piloto asegurado con los apretados cinturones de seguridad de seis puntos de anclaje. En la siguiente secuencia de fotos, instalamos al volante a:
Las carreras
Al no podernos ocupar del programa en su integralidad, puesto que necesitaríamos el espacio de una enciclopedia en varios volúmenes, nos ocuparemos de las carreras en las que hubo participación española.
Nuestro único representante en la categoría reina, FIA Masters, campeonato de Fórmula 1 histórico, Joaquín Folch, menos brillante de lo que suele ser su costumbre, sólo se clasificó en cuarto lugar en la carrera del sábado, con una mejor vuelta al promedio de 163,515 Km/h (comparemos con el mejor tiempo de Hartley, primer clasificado, mucho más rápido a 166,079 Km/h). El domingo, al término de la segunda carrera, Folch estaba en séptimo lugar, con una media más bien poco rápida de 124,502 Km/h, lo cual nos indica la presencia de lluvia.
Destacaremos que en los entrenamientos del viernes, Folch se detuvo en boxes durante más tiempo que sus rivales, pidiendo más apoyo aerodinámico en el alerón trasero, una intervención relativamente sencilla que sus técnicos tardaban mucho en llevar a cabo.
En su participación en la carrera 3 de coches de Sport, a pesar de haber alcanzado mejores resultados en otras ocasiones, Folch terminó en la décimo primera posición, con una mejor vuelta al promedio de 134,023 Km/h, mientras que el primer clasificado, el británico Martin O’Connel rodó a 147,284 Km/h con su Chevron B19.
En cuanto a la carrera 6 de coches históricos de Gran Premio hasta 1960, dos españoles ocuparon sus puestos en la parrilla de salida: el veterano Joaquín Folch y el neófito Guillermo Fierro. Ambos, como ha quedado dicho más arriba, conduciendo coches de la misma marca y modelo, sendos Maserati 250F, aunque de distinto año de fabricación.
Con mayor experiencia, Folch terminó en quinta posición en la primera carrera, disputada el sábado, mientras que Fierro terminaba en novena posición. Comparando sus mejores tiempos por vuelta rápida respectivos, Folch rodó a 126,770 Km/h y Fierro a 123,912 Km/h.
En lo que respecta a la segunda carrera del día siguiente, se invirtieron un poco los términos puesto que Fierro consiguió terminar en séptimo lugar (vuelta rápida a 125,667 Km/h), cuando Folch no se clasificó.
Otra participante en la misma disciplina, Julia Baldanza (o de Baldanza) habla perfectamente español, pero no podemos deducir su nacionalidad al figurar inscrita como residente en Gran Bretaña. Julia participó con uno de los coches más bonitos y mejor cuidados de su clase, que llamaba la atención por su impecable estado de presentación hasta el último tornillo. Se trata de un Maserati A6GCM de 1951, con el que circulaba regularmente en las últimas posiciones de su grupo, con mejores tiempos del orden de 105,194 Km/h.
Desmontamos el motor ganador
Una de las pruebas estrella del fin de semana es sin lugar a dudas el Maratón Histórico que contaba en esta ocasión con la participación de Carles Barangé y Enrique Clúa, con Porsche 356C. Las difíciles condiciones meteorológicas del viernes por la tarde, con fuertes lluvias influirían seguramente en que este equipo se clasificara en un meritorio segundo lugar en su clase del Grupo R12, subcategoría GT/GTS 10. Su vuelta rápida fue a un promedio de 92,834 Km/h.
En contraste, observaremos que los ganadores absolutos de la prueba, los alemanes Marcus von Oeynhausen y Frank Stippler, conducían su Jaguar E a velocidades de 123,690 Km/h.
El Maratón Histórico se disputa en la Nordsleife, cuyo desarrollo es de 20.793 metros y no en el nuevo circuito, con un recorrido de 4.638 metros, donde tienen lugar todas las demás pruebas.
Aprovechamos la ocasión para asistir al desmontaje del motor del Jaguar E vencedor. Las intervenciones mecánicas, incluso complejas, se realizaban en pocos minutos, lo que demuestra el grado de entrenamiento y especialización de los equipos auxiliares, necesarios si se aspira a una buena clasificación.
Exposiciones
La duda permanente que se plantea al espectador consiste en decidir si acude a presenciar las carreras desde una tribuna, a pasearse durante horas en el paddock o a seguir con mayor o menor detalle las numerosas exposiciones que tienen lugar.
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Opel, Ferrari, Porsche, Mercedes-Benz, Alfa Romeo, Maserati, Volkswagen, Audi, Jaguar, McLaren y un largo etcétera de marcas, sea de modo oficial por parte de sus museos, por iniciativa de los concesionarios o de los clubes y particulares, siempre cuentan con nutridas representaciones.
Mencionaremos el Porsche 919 híbrido expuesto por el Museo Porsche que, aunque no fuera un coche real provisto de mecánica, servía para ilustrar los trabajos de aerodinámica en la carrocería. Su aspecto exterior es el mismo que el de los coches con los que la marca volvió este año a las 24 horas de Le Mans.
Por su parte, Opel descubría un proyecto para la fabricación de un Opel Corsa Spider, secreto que data de 1981 y que no se materializó con una producción en cadena.
