LAS "ASPIRADORAS RODANTES" EN COMPETICIÓN
En España, recién acabada la WWII Wilfredo Ricart estuvo
experimentando un motor de turbina para su montaje en automóviles,
construyendo para la CETA a finales de los años 40 un primer producto
que daba 170 CV a 29.000 rpm, pero el proyecto no se consumó.
En los años 50 marcas europeas como Hotchkiss o Fiat probaron suerte
en este campo Renault también se apuntó a la experiencia consiguiendo llamar mucho
la atención con su Renault Etoile Filante del 56, un cazarécords que
pillaba los 340.
El FIAT:
El Hotchkiss-Gregorie modelo Cimaturbo también del
52:
El cazarécords de Renault "Etoile Filante":
En GB mientras, la Rover sí aprovechó sus experiencias en aeronáutica
durante la guerra para lanzar su Jet 1, auto con motor a turbina, en
1950. Rover estuvo insistiendo en la fórmula hasta entrados los años
60 (con resultados respetables como el T3 de 1956 o el T4 de 1961), pero
donde más llamó la atención fue en el campo de la competición.
Tras comprobar las prestaciones de modelos como el Rover T4 a
turbina, los organizadores de las 24 horas de Le Mans propusieron a la
marca participar en la prueba, prometiéndole un premio de 25.000
francos si conseguía terminar la prueba. Rover entonces encontró la
colaboración de la BRM que montó su motor a turbina en uno de los
chasis de F1 carrozado para la ocasión por Motor Panels.
Una foto publicitaria:
Fue así como las 24 horas de Le Mans de 1963 pasarán a la
historia no solo por la victoria de Bandini-Scarfiotti, o el sextuplete
(¿se dice así cuando los seis primeros clasificados son de la misma
marca :-))) ) de Ferrari, sino además por haber conocido las
evoluciones del Rover-BRM con motor a tubina que a la respetable media
de 175 km/h hubiera quedado en octavo lugar absoluto de no haber estado
presente solo a título experimental sin que contara para la clasificación.
El auto estuvo conducido por Granhan Hill y Richie Ginther y al estar
fuera de competición lucía el dorsal 00, como curioso precedente al 0
que otro Hill ilustre luciría muchos años después en su monoplaza.
El Rover BRM en una vista individualizada:
... una trasera...
Y en plena acción pasando junto al accidentado Lola
de Hailwood:
El buen resultado animó a presentar en el 65, esta vez en competición
regular, el Mk II, que al contrario que su antecesor iba provisto de
intercooler y había conseguido reducir el consumo (uno de los puntos débiles)
de 45 a 20 litros a los 100. Como su predecesor en Le Mans dos años
antes, el Mk II, pilotado esta vez por Hill y Stewart, hizo gala de una
encomiable regularidad que le valió al final de las dos vueltas de
reloj un décimo puesto absoluto, el mejor de los ocupados por los autos
ingleses en dicha edición del 65 que, como no, vivió por otra parte
una nueva victoria Ferrari, aunque más discreta que la del 63, claro,
ya que "solo" consiguieron un triplete esta vez :-).
En el padock de Mans 65
Una vista más de cerca del Mk II pasados los años
Llegados a 1967, Parnelli Jones va y se presenta a las Indy 500 con
un motor Pratt and Whitney a turbina con chasis Granatelli al que el
llama "Silencioso Sam" y al que la prensa bautiza como la
aspiradora rodante. Lo coloca en segunda linea de parrilla sorprendiendo
a todos con sus prestaciones.
Más sorprendidos se quedan todavía en el transcurso de la prueba
puesto que en la vuelta 197 (sobre 200) Jones lidera con 43 segundos de
ventaja sobre A.J. Foyt, cuando un problema estúpido en la caja de
cambio (un simple rodamiento defectuoso) lo pone en tales dificultades
que en solo tres vueltas debe ceder toda su ventaja y con ella cinco
puestos en la clasificación siendo solo sexto.
Aspecto del "Silencioso Sam"
Quizás pudiera dudarse un poco del buen gusto en el
vestir, pero el auto funcionaba:
Las estupendas prestaciones del auto alarmaron en cierta medida a la
industria automovilística convencional y, ante sus presiones, la USAC
estableció medidas duras para la nueva fórmula experimental,
reduciendo por ejemplo la superficie de toma de aire para el motor a
turbina en un 35%. Eso supuso en términos generales que motores que en
el 67 daban hasta 550 CV en el 68 dificilmente llegarían en carrera a
440.
No obstante los hermanos Granatelli insistieron en la
experiencia, recurriendo para ello a la Lotus, en un momento en que
Chapman y su equipo se mostraba particularmente brillantes
creativamente. Al motor Pratt and Whitney (impuesto por los Granatelli
por razones comerciales y que adolecía de poca fuerza como queda dicho)
Chapman y Phillipe diseñaron el modelo Lotus 56, con originalísimas
formas que corregían de manera efectiva (tras multiples pruebas en túnel
de viento) la tendencia al cabeceo en aceleración y frenada que
manifestaba el cacharro, resultando con estas radicales y novedosas líneas
un conjunto tremendamente estable.
Se presentan tres coches a las Indy 500 confiados a Pollard, Leonard
y Graham Hill. A pesar de la limitada fuerza del motor los dos últimos
situan sus respectivos lotus 56 en la primera linea de la parrilla y se
mantienen en una interesante lucha por la victoria desde los primeros
compases de carrera. Hill queda descartado en la vuelta 111 por un
accidente del que salió indemne; pero Leonard se mantiene luchando por
la cabeza y cubiertas 450 millas es lider.
Entonces un episodio feo: Granatelli ordena a Pollard, que viene
retrasado con el tercer lotus, que obstaculice la marcha de Bobby Unser
quien marcha en segundo lugar a la caza de Leonard. Las maniobra es tan
evidente que el paso de los coches es acompañado por el constante
silbido del público hasta que a 11 vueltas del final el Lotus de
Leonard rompe la bomba de gasolina y queda fuera. Poco después el
auto de Pollar sufre idéntica avería a escasísimas millas del final.
Castigo divino se diríra entonces. Lo cierto es que este respetable y
novedoso intento automotriz se saldó con unos paupérrimos 12 y 13
puestos en la clasificación final. A leonard le quedó el
consuelo de firmar el récord de vuelta absoluto en la brickyard con
más de 275 km/h de media.
El coche como lo dejó Hill
Y aquí una imagen para la historia: Andy
Granatelli explicando a la prensa las causas de la avería que costó la
victoria a Leonard. No sé qué estaba diciendo exactamente, pero lo que
pensaba por lo mennos, bien podría ser: "por esta mierda de
tubillón se nos ha jodido la cosa":
aportado por Gustavo Morales
