UN CURIOSO ANTECEDENTE DEL MOTOR TRASERO
publicado el 19/11/2008
Sabemos sin lugar a
dudas (bueno, después de mis últimas experiencias ya casi me da miedo
ser tan categórico) que el primer monoplaza de Gran Premio con el motor
trasero es el Benz Tropfenwangen del 1922-23:
Vestido:
Se cuenta y se escribe como en aquel proyecto figuraron gente como Porsche y Rosemberg, que después dieron forma al exitoso y genial proyecto AutoUnion de Gran Premio, también de motor atrás, en los años 30. Se sabe por último que la idea de esta particular disposición novedosa en el Tropfenwagen había sido patentada por Edmund Rumpler (también alemán, un diseñador muy conocido en aeronáutica), a quien se la compró Benz.
Pero ¿y cómo se le ocurrió a Rumpler? ¿Como le vino la inspiración que lo desencadenó todo? ¿fue fruto de una iluminación fugaz y expontanea, causa de un minucioso y trabajado método ... alguna otra cosa quizás?
Habría que preguntárselo a Edmund Rumpler.... ¿hay algún pitoniso o pitonisa entre nosotros?
Pero bueno, algo más en serio, todo esto viene a que me encontré con esta foto que data de 1921:
Como la leyenda a pie de foto indica es un ELFE, un coche de carreras de la categoría Cyclecar. Lleva un motor Anzani bicilíndrico, situado ya en 1921 ahí atrás, y no deja de sorprender la curiosa coincidencia que supone la colocación no igual pero sí semejante, no solo del motor atrás, sino del depósito de aceite arriba, muy elevado sobre el bloque. Dos disposiciones que, sin ser exactamente iguales, si que hace que una recuerde automáticamente a la otra..
Y claro, como que no puedo evitar pensar ....El Elfe es del año 21, el Benz se construye a lo largo del 22 y debuta en el 23.... hummmm, me pregunto....
¿Cuando Rumpler tuvo el momento de iluminación, estaba en su casa hartándose de fumar y beber (café, por supuesto) mientras se devanaba los sesos en busca de soluciones ... o recibió la iluminación así milagrosamente un día que se fue a ver carreras mientras "algo" pasaba por la pista?
¿Soy acaso demasiado mal pensado?
Evidentemente tengo la respuesta cierta al menos a la segunda pregunta: sí que lo soy.
Probablemente se trate de una simple coincidencia. De hecho, aunque la construcción del Benz data de 1922, ni siquiera sé desde cuando tenía Rumpler patentada la idea que le compra luego la casa alemana, así que habría que empezar por mirar eso antes de "reclamar para Francia", el honor de haber tenido la idea del motor central trasero.
Relacionar los dos vehículos quizás sea exagerar, quizás no; pero ante la evidencia fotográfica nadie le va a quitar a este cyclecar el honor de haber sido, por lo menos, un curioso precedente. Eso como mínimo.
Mientras estas dudas son contestadas o se pierden el el limbo, cuento algo de los cyclecars Elfe por si a alguien le pudiera interesar (ruego por favor que nadie se ofenda por esta manera de expresarme, es que es mi manera de hablar).
Los cyclecars Elfe estaban construidos en Vierzon, Francia, por los Talleres Defrance Freres.
El primer cyclecar de esta firma data del año 1919. Entonces lo fabricaban en versión monoplaza o biplaza, ya en tandem como el de la foto posterior; pero con el motor, un bicilíndrico en V, montado todavía delante. Este modelo original era de tracción trasera a donde se transmitía la fuerza por medio de correas.
En 1920 ya sacan una versión de carreras que ha cambiado la transmisión por una de cadenas y ya tiene el motor atrás, un Anzani bicilíndrido en V de 1100 cc. El modelo tandem que se aprecia en la foto (y en el que los asientos eran simples sillines sin que los ocupantes tuvieran otro sitio donde apoyarse caso de cansar los brazos que el ardiente tubo del escape) fue inscrito ya para alguna carrera de 1920 pero tuvo que declarar forfait al no estar preparado a tiempo por lo que postergó su aparición en competición para 1921 (qué curioso, otra coincidencia con el Benz ¿verdad?).
El aparato sí desarrolló cierta actividad competitiva en 1921 y, aunque no destacó lo más mínimo en las escasas pruebas internacionales para cyclecars en las que estuvo presente, si se notó su presencia en algunas otras menores, destacando sobre todo su victoria en el kilómetro lanzado de Niza de ese año (categoría cyclecar, por supuesto).
El cyclecar Elfe era obra de Eugene Mauve (otro dato curioso: en la ficha de este modelo, Mauve aparece literalmente, y otra vez no sé si será una casualidad, no como diseñador, proyectista o como constructor; sino como "inventor del aparato"), quien a su vez era con frecuencia uno de sus pilotos en competición (no he podido averiguar si es el que aparece en la foto o no).
La firma continua con una actividad reducida a lo largo de 1922 para desaparecer al año siguiente cuando Mauve abandona los Talleres Defrance para construir sus propios vehículos.
No se puede dejar de decir que este Eugene Mauve, sea pionero o lo que sea del motor trasero, es el mismo que por esas mismas fechas fue el creador e impulsor de la Bol D'Or, la conocida prueba de resistencia que tan importante fue hasta la década de los 50 y que de hecho sirvió de modelo en muchos aspectos a las 24h de Le Mans y de Spa.
Lo que yo sé hoy por hoy, llega solo hasta aquí.
Pero vayamos a otro tema, no sin antes expicar que a mí me queda mucho que leer sobre el mismo (afortunadamente se ha escrito mucho y desafortunadamente yo he leido poco; pero todo se andará). A ver qué saco:
Cuando Porsche deja la Benz en 1923 para irse a trabajar a Daimler-Mercedes ... ¿se lleva la idea del motor cenral trasero como una solución de futuro o ha dejado de considerarla?
Más bien parece lo segundo. Algunos datos para pensar:
Por un lado Porsche deja la firma mientras el tropfenwagen intenta la aventura de los grandes premios internacionales... fracasando rotundamente.
Por otro, cuando Porsche empieza a crear para Mercedes, desde 1923 a 1929, lo hace siempre sobre la arquitectura del motor delantero. Bien es verdad que la serie SS y SSK son más bien coches Sport, y que el famoso "Mercedes Rojo" de la Targa, su otra gran creación, no estaba destinado específicamente, como el Tropfenwagen, para los Grandes Premios; pero lo cierto es que en 1928 Porsche recibe de sus jefes finalmente el encargo específico: construir un auto de Gran Premio para la Mercedes. Lo empieza a hacer sobre la base del motor delantero y en ello trabajaba cuando en 1929 deja la firma para montar su propio Esdudio (Mercedes encarga el proyecto de coche de Gran Premio entonces a Nibel, quien cinco años después presentó la fabulosa y gloriosa W25)
Parecería por tanto que Porsche se ha olvidado, o al menos ha arriconado, la idea del motor central trasero.
Mientras tanto, algo que pudiera parecer poco trascendente pero que al final se convierte en importante: Los ejemplares de Benz RH (el nombre real del Tropfenwagen) ya no representan internacionalmente a la Benz, pero siguen en activo en el marco de la competición nacional alemana en manos de hombres como Adolf Rosemberg, quien pilotó el vehículo entre 1923 y 1925 obteniendo con él, tras familiarizarse con las extrañas reacciones que luego todos los pilotos iban a notar de los motor atrás, varios triunfos y satisfacciónes. Nos quedamos con este nombre y volvemos a Porsche.
Porshce está el hombre ocupado en sacar adelante su estudio y todo eso, tiene la idea del coche popular que con los años fructificaría en el VW escarabajo. En estos comienzos de los años 30 el coche popular es solo el "proyecto 12" que Porsche casi consigue colocarle primero a la Zundapp en 1931 y luego a la NSU en 1933, sin que la cosa cuajara.
Pero llega 1932. Este año la Comisión Deportiva Internacional ha anunciado la Fórmula de límite de peso para los grandes premios que entrará en vigor para el 34. A Porshce le pica el bichito. Acepta el desafío y se embarca en el proyecto de contruir un coche de Gran Premio que todavía no es para la Auto Unión, es cosa del Estudio Porsche, recibe el nombre clave de "P-wagen" y todavía es eso, una simple idea que requiere, por de pronto, financiación.
Así, miembros del estudio Porche fundan una sociedad autónoma para la construcción de autos de competición y se ponen a la tarea. En este momento, aparece el que por entonces era, entre otras muchas actividades, director comercial del Estudio Porshce. Este señor apasionado de las carreras y por entonces muy adinerado, se convierte en el primer financiador del proyecto e incluso convence a sus amigos del exclusivo club Kerrenklub de Berlín para que pongan plata también. ¿Como se llama este apasionado Mecenas? Es Adolf Rosember, el antiguo piloto de la Tropfenwagen, el convencido apostol del motor atrás.
Para que os hagais una idea de las ganas con que Rosember cogió el proyecto y lo activo que se mostraba, había entre otras cosas convencido a Hans Stuck, el piloto de éxito, para entrar en el mismo incluso comprando algunas acciones; pero no solo eso. Convenció al renombrado Stuck para que fuera a Munich a hablar con el tipo que según parecía iba a ganar las elecciones de ese año 33. Stuk fue a Munich se entrevistó con el político amparado en su "fama" y le estuvo comiendo el coco sobre la necesidad de que la industria alemana recuperara prestigio a través de la competición, la necesidad que había de financiamiento si se quería tener éxito y que el proyecto "p-wagen" era una cosa seria. Pocas semanas después Adolf Hitler ganó las elecciones. Como los hechos demostraron luego, no olvidó aquellas conversaciones de Munich.
Cancellieri y De Agostini, en su extraordinario libro "La Leggendaria Auto Union", dan por hecho que Adolf Rosemberg "recordó" a Porsche la idea del motor trasero, "sugirió" su conveniencia, y desde luego le habló de sus ventajas basadas en su experiencia como piloto del tropfenwagen. Es muy poco probable que la única razón para adoptar esta estructura fuera la pasión de Rosemberg. Evidentemente si Porsche se lanzó a desarrollar la idea es porque le vio posibilidades (y se las vio bien vistas según se pudo comprobar luego); pero qué duda cabe que Rosemberg tuvo que influir sin duda en el proceso.
Lo cierto es que mucho antes de que en la sede central de Auto Unión empezaran a hablar siquiera del proyecto que les presentaba el Estudio Porsche con el nombre de "P-wagen", un 15 de noviembre de 1932 cuatro hombres de dicho estudio: Kales, Rabe, Rosemberg y Porshe se reunieron para discutir sobre las características que debía tener la máquina de Gran Premio.
Se conserva una tabla a mano en un papel hecha por Karl Rabe al terminar dicha reunión donde se sintetizaba lo que se quería. En esa tabla se leía:
Motor posterior central.
16 cilindros en V de 45º
cilindros 68x75 con compresión 7:1
régimen operativo 4500 rpm
Suspensión a las 4 ruedas independientes.
Eso es lo que querían.
El futuro Auto Union tipo A cumplió con la tablilla punto por punto.
GUS