Los
Primeros "Formula 1"
Publicado el 16 Noviembre
2007
Es sabido que durante el periodo 34-39 el dominio alemán en los grandes
premios, sea de Mercedes sea de Auto Union, era rara vez puesto en duda por
otros paises. Francia se embarcó en proyectos "nacionales" (el SEFAC)
que fueron un rotundo fracaso a igual que el de sus marcas; y los esfuerzos de
Alfa Romeo por ponerse técnicamente a la altura solo se veían compensados muy
de cuando en cuando y más por obra de los hombres que de las máquinas. Cuando
pilotos como Tazio Nuvolari pudieron correr finalmente para Auto Unión, el
panorama en Italia era aún más sombrío.
Sin embargo, los alemanes no se habían preocupado de hacer coches de carreras
para la segunda categoría, la de voituretes; y así, marcas como Maserati y
Alfa Romeno tenían cacharros competitivos a este nivel. Fue por eso que en el
39, el por entonces importantísimo Gran Premio de Tripoli (bajo administración
italiana en esa época) fue convocado para voituretes y no para coches de Gran
Premio.... Con esta maniobra dejaban fuera los coches alemanes.
La historia es sabida: en Mercedes trabajaron en un tiempo record y en pocos
meses prepararon una 1500 adaptada a la fórmula voituretes, la W165, que ganó
en Trípoli y dejó a los italianos con un palmo de narices.
En Auto Unión, no fueron tan rápidos pero no se quedaron parados en este
sentido y Eberan-Eberhost, el máximo cerebro proyectista de la firma junto a
Porsche, tenía junto al proyecto de la futura Auto Unión tipo E de Gran
Premio, el diseño de una 12 cilindros de 1500 cc con compresor con la que se
pretendía debutar en categoría voituretes en 1940.
El proyecto estuvo muy avanzado y se llegaron a construir al menos un chasis, un
motor y piezas para al menos otros tres cuando la guerra suspendió las
actividades. La mayoría del material fue destruido en los bombardeos y, acabada
la contienda, lo que sobrevivió quedó en la zona soviética donde, tras un
intento de aprovechamiento a nivel de carreras, quedó en el olvido durante
muchos años. Este de la foto es el unico chasis que salió a la luz en los años
80. El motor no es el original sino uno aspirado que le pusieron los alemanes
del este con vistas a un posible proyecto de F2 que se quedó en nada:
Pero los papás del proyecto sobrevivieron. Recién acabada la guerra Ferdinand
Porsche reconstruye su estudio en Austria (para intentar eludir la prohibición
que pesaba sobre los productos alemanes) y junto con Eberan-Eberhost retoma la
idea de un monoplaza de 12 cilindros de 1500 cc en un trabajo al que se le da el
nombre de "proyecto 360".
A partir de 1947 el proyecto, todavía en el papel, se revaloriza, ya que los
nuevos organismos internacionales decretan que la fórmula nueva para grandes
premios, a la que se empieza a denominar Fórmula 1, será a grandes rasgos la
que antes de la guerra era la "categoría menor". Los Maserati 4 CL en
sus nuevas versiones y los Alfetta 158, que antes de la guerra eran "de
segunda categoría" son ahora de pronto "ascendidos" a monoplazas
de Gran Premio que arrasan en las pistas por cuanto el único que hubiera podido
hacerles frente, el Mercedes W165, no competía.
Por el miso motivo el "proyecto 360" ya no es el de una voiturete de
segunda, sino el de un auténtico Fórmula 1 que requiere sencillamente alguien
que corra con los gastos.
Y aquí entra Piero Dusio. Este había fundado la Cisitalia en 1945 siguiendo el
mismo camino que, por ejemplo, Amadeo Gordini. Bajo proyecto de Giacosa llevado
a cabo luego por Savonuzzi, evolucionó el motor Fiat de 1100 cc y lo montó en
un chasis nuevo dando lugar al Cisitalia D46, que entró en competición en
1946. En el 47 el nuevo fichaje de la Cisitalia, Carlo Abarth modificó el
modelo al nuevo tipo D46-1200 (o D47); pero ya por entonces Piero Dusio se había
empezado a mover en serio con vistas a la nueva fórmula de 1500.
Así fue como contactó con el estudio Porsche en Austria, puso los medios
financieros necesarios y el "proyecto 360" que inicialmente hubiera
sido una Auto Unión, se convirtió en la hermosa Cisitalia 360 de Gran Premio
fabricada en el corazón automovilístico de Italia, Turín.
El motor era en efecto un 1500 con compresor y cuatro árboles de levas en
cabeza que, una vez hubiera podido desarrollarse, el estudio porsche estimaba
que podía superar los 400 CV. Aparte el motor central trasero el coche tenía
cinco velocidades, suspensión independiente y tracción a las cuatro ruedas.
Se fabricó material suficiente para cinco ejemplares. Uno fue completamente
montado; y fue cuando se estaba montando el segundo cuando las dificultades
financieras de la Cisitalia dieron al traste con el proyecto, y la malograda 360
ni siquiera pudo llegar a debutar. Piero Dusio que ya estaba trasladando sus
actividades a Argentina, pintó la 360 de azul y amarillo incluso y la estuvo
enseñando por europa, hasta que se la llevó falto de liquidez a su tierra de
acogida. En italia la 360 es ya desde entonces la "macchina storica senza
storia".
Piero Dusio en sus años mozos:
La Cisitalia 360 original, nada menos que con Nuvolari al volante. Aunque la
foto es en blanco y negro, cuando se tomó la macchina ya estaba pintada de azul
y amarillo:
Aunque algo posterior, otro proyecto muy semejante, también de motor atrás, y
que acabó igual fue el de la Sacha Gordine del 52. En el topic "tanques de
gasolina" de la sección "forix te contesta" hay transcrito un
artículo que colgué sobre dicha máquina que de seguro encuentras interesante.
Ya que hemos hablado del Cisitalia 360 y referenciado el Sacha Gordine, parece
pertinente dedicarle también algo de tiempo a otro proyecto similar a éstos en
forma, época y, por desgracia, destino: el Alfa Romeo 512 de Wifredo Ricart.
Para ponernos en antecedentes tenemos que retrotaernos otra vez a aquel Gran
Premio de Trípoli de 1939 del que hablamos ya antes. Allí se daba por sentado
que el voiturete Alfa, el Alfeta 158 que era lo mejorcito de la especialidad, se
llevaría la victoria de calle. Pero apareció el Mercedes W165 y se llevó el
premio. De esta manera, en 1939 la impresión en Alfa Corse debía ser que los
Alfeta no tenían mucho futuro (¡las vueltas que da la vida!) y había que
trabajar duro en otro nuevo voiturete de 1500 cc para hacer frente al nuevo y
temible enemigo alemán.
Supongo que a Wifredo Ricart también le apetecería quitar de enmedio los
Alfetas ya que éste era un producto de la Scudería Ferrari para Alfa Romeo,
concebido cuando el español todavía no se había hecho con las riendas.
Sabiendo que él y don Enzo no se tenían excesiva simpatía, sustituir un
producto concebido bajo la dirección de Ferrari por uno suyo todavía mejor sería
para él algo muy atrayente. Por lo demás, el creador de los Alfeta, Colombo,
también estuvo estrechamente vinculado a éste nuevo proyecto, solo que no ya
en módena bajo control de Ferrari sino en Milan con Ricart y Alfa Corse con
todo el control..
Ese es el origen del Alfa Romeo 512, proyecto que concluyó Ricart entrado el año
1940 con la construcción total de una primera unidad que llegó a rodar en
varias pruebas en Monza antes de que la guerra lo mandara todo a la... guerra.
El auto, por otro lado, era una auténtica virguería. El coche tenía un chasis
en estructura de tubos con sección oval y un motor de 12 cilindros boxer
de 54x54'2 para 1490 cc y doble compresor que daba así de primeras, sin
desarrollo ni nada 335 CV. El motor estaba, naturalmente porque si no no sería
cosa de hablar de él aquí, en posición central trasera en una arquitectura
claramente inspirada en las cosas que hacía el Studio Porsche más al norte. En
las pruebas de Monza el bicho pasó de los 300 Km/h.
Cuando tras la guerra (ya sin Ricart en la dirección) se instauró la llamada Fórmula
1, este auto entraba perfectamente en la nueva categoría. Así, Alfa tenía en
teoría dos vehículos competitivos de categoría Gran Premio, el Alfa 158 y el
512. ¿por qué abandonó el segundo, técnicamente más evolucionado y con
mejores posibilidades de progresión, en favor del viejo diseño del Alfeta?.
Se cuenta que el motor de 12 clindros de la 512 fue montado en un Alfeta que
demostró rendir más con su clásico 8 cilindros de toda la vida. Esto es
probablemente cierto, pero dichas pruebas no fueron en ningún caso exhaustivas
ni insistentes (los medios andaban justos en esa época) y desde luego no hay
que olvidar que el 12 cilindros estaba pensado inicialmente para una estructura
distinta al morro de un "veterano" 158.
Fundamentalmente una razón prima sobre las otras: el dinero. Del Alfeta se
contaba con un buen puñado de unidades puestas a buen recaudo durante la
guerra, fogueadas, probadas y aprobadas en competición; mientras que el 512 no
solo estaba pendiente aún de infinidad de pruebas (que nunca se llegaron a
hacer exhaustivamente, así que nuca se podrá saber nada con certeza) sino que
además habría que construir casi todo el material partiendo prácticamente de
cero. Era la posguerra. No había dinero para eso. Por lo demás, tampoco había
necesidad porque como también dijimos, el único rival que hubiera podido
ponerle las cosas duras al Alfeta en el periodo de su reinado del 47 al 51, el
W165 de Mercedes que ya lo había derrotado antes de la guerra, no competía...
así que ¿para qué gastar dinero en algo mejor si con lo que tenemos ya
ganamos?.
Así fue como el Alfa Romeo 158 se labró su fama de invencible por los
circuitos internacionales mientras el Mercedes W165, el Cisitalia 360 y el Alfa
512 lloraban su impotencia en la oscuridad de los hangares. Cuando Ferrari
"mató a su madre" y las cosas se pusieron difíciles para los Alfetas,
la crisis era todavía mayor y además la fórmula cambió. El tiempo del Alfa
512 había pasado sin haberle dado siquiera una oportunidad.
Hagamos un poco de patria: Entre los múltiples e innegables méritos de John
Cooper no se encuentra para nada, como hemos visto, el ser el primero en colocar
un motor central trasero en un auto de Gran Premio. Algunos pretenden
"matizar" este mérito y escriben que "fue el primero en hacerlo
en un F1" (con lo de absurdo que tiene dicha delimitación; pero bueno,
sea). Como hemos visto también, antes que él Porsche y Eberan lo habían hecho
en el Cisitalia 360, y antes todavía, Ricart en el Alfa 512. Así que no sé si
será muy procedente o no, pero a ver por qué no vamos a poder decir que ya que
os empeñáis en querer "aislar" lo que es la F1, el primero que colocó
un motor central trasero en un F1 fue nuestro paisano. Hala.
Y por cierto, y así me quedo a gusto: ¿no es este también el primer motor
boxer en un auto de Gran Premio? Hala otra vez.
Wifredo Ricart
Y el Alfa Romeo 512:
Saludos,
GUS
